Chiński rynek EV: 65% udziału NEV w lipcu 2026

Chiński rynek samochodowy skurczył się w lipcu 2026 roku o 18 proc. rok do roku, ale pojazdy zelektryfikowane (NEV) osiągnęły rekordowy udział na poziomie 65,1 proc. sprzedaży nowych aut osobowych – podaje Brief Finance. To paradoks, który tłumaczy całą dynamikę tamtejszego rynku: NEV-y rosną nie dlatego, że sprzedają się lepiej, lecz dlatego, że spalinówki sprzedają się dramatycznie gorzej.

Rekord udziału przy spadającej sprzedaży

W lipcu 2026 roku udział NEV-ów w chińskiej sprzedaży nowych samochodów osobowych wyniósł 65,1 proc. – rekord wszech czasów. Jednocześnie bezwzględna liczba sprzedanych NEV-ów spadła o 2 proc. miesiąc do miesiąca, a łączna sprzedaż całego rynku motoryzacyjnego w Chinach runęła o 18 proc. Mechanizm jest prosty: gdy rynek jako całość się załamuje, segment zelektryfikowany traci wolniej niż tradycyjne spalinówki.

Zgodnie z danymi przytoczonymi przez Elektromobilni.pl, sprzedaż NEV-ów spada już siódmy miesiąc z rzędu w ujęciu bezwzględnym. Dla europejskich obserwatorów, którzy przyzwyczaili się do narracji o chińskim elektrycznym cudzie, to istotna korekta: rynek nie rośnie – on się przetasowuje.

BYD i Geely na czele, reszta walczy o przeżycie

Liderem sprzedaży NEV-ów w Chinach pozostaje BYD – producent, który od lat buduje przewagę przez agresywną politykę cenową i szeroką gamę modeli od segmentu budżetowego po premium. Według Elektromobilni.pl, najlepiej sprzedającym się pojedynczym modelem w lipcu był Geely Xingyuan – kompaktowy crossover pozycjonowany jako przystępna cenowo alternatywa dla miejskich kierowców.

Geely Xingyuan to dowód, że w obecnych warunkach rynkowych wygrywa ten, kto oferuje właściwy produkt w odpowiedniej cenie. Drogie modele premium, niezależnie od marki, tracą udział szybciej niż budżetowe propozycje. Rynek chiński staje się coraz bardziej czułym barometrem stosunku ceny do wartości – i nie ma w nim miejsca na sentyment do marek.

Co się dzieje z całym rynkiem w Chinach

Spadek całkowitej sprzedaży o 18 proc. w lipcu 2026 roku to nie jednorazowy wypadek. Chiński rynek motoryzacyjny zmaga się z kombinacją czynników: osłabieniem popytu konsumenckiego, nadpodażą modeli (szczególnie w segmencie elektrycznym), wojną cenową, która eroduje marże, oraz niepewnością makroekonomiczną. Producenci zagraniczni – Volkswagen, GM, Toyota – tracą udziały szybciej niż lokalne marki, bo nie potrafią konkurować ceną z BYD czy Geely w segmencie zelektryfikowanym.

Dla polskiego importera lub dealera spoglądającego na chińskie liczby warto mieć świadomość: modele, które dziś dominują w Chinach, za 12–18 miesięcy mogą pojawić się w europejskiej ofercie w cenach, które ponownie przestawią rynkowe oczekiwania. BYD już sprzedaje w Polsce, a Geely jest właścicielem Volvo i Polestar.

Tesla Model S na rynku wtórnym: ceny w dół, baterie trzymają się mocno

Równoległym tematem sierpniowego rynku EV jest kondycja starszych egzemplarzy Tesli Model S na rynku używanych samochodów. Według analizy InsideEVs, wczesne egzemplarze Model S – samochody, które kosztowały ponad 100 000 dolarów (ok. 390 000 zł) nowe – można dziś kupić za kwotę porównywalną z nową Hondą Civic.

InsideEVs podaje, że egzemplarze liczące ponad 10 lat i przejechane ok. 320 000 kilometrów zachowują od 85 do 90 proc. pierwotnej pojemności baterii. W praktyce oznacza to zasięg rzędu ok. 320 km w realnych warunkach – wystarczający do codziennego użytku jako samochód rodzinny. Część wczesnych egzemplarzy zachowuje też dożywotni bezpłatny dostęp do sieci Supercharger.

To dane, które powinny zmienić sposób myślenia o deprecjacji EV. Bateria – wbrew powszechnym obawom – nie jest najsłabszym ogniwem starzejącego się Modelu S. Jak zauważają testerzy InsideEVs, większym ryzykiem zakupu mogą być inne podzespoły elektroniczne i mechaniczne, nie ogniwa.

Co to oznacza

Chińskie dane z lipca 2026 roku pokazują, że 65-procentowy udział NEV nie jest triumfem elektromobilności – to symptom głębszego kryzysu całego tamtejszego rynku motoryzacyjnego. Dla europejskich producentów to zły znak: jeśli w Chinach nie potrafią konkurować z BYD przy obecnych warunkach, trudno oczekiwać, że presja cenowa nie przeniesie się na inne rynki, w tym polski.

Z perspektywy polskiego kierowcy istotniejsze może być to, co dzieje się na rynku używanych EV. Jeśli Model S po 10 latach i 320 000 km zachowuje 85–90 proc. pojemności baterii, argument „elektryk szybko traci zasięg” traci podstawy. Rynek wtórny EV w Polsce dopiero raczkuje – ceny i dostępność używanych Tesli nad Wisłą wciąż są dalekie od amerykańskich realiów – ale kierunek jest wyraźny: używane elektryki będą coraz poważniejszą alternatywą dla nowych aut spalinowych.

BYD sprzedaje w Polsce, Geely ma tu swoje marki. Jeśli chiński rynek wymusi kolejną rundę obniżek cen, polskie salony odczują to szybciej, niż producenci by chcieli przyznać.

FAQ

Dlaczego udział NEV w Chinach wzrósł, skoro sprzedaż elektrycznych aut spada?

Sprzedaż NEV-ów w lipcu 2026 roku spadła o 2 proc. miesiąc do miesiąca, ale cały rynek samochodowy w Chinach skurczył się o 18 proc. Ponieważ spalinówki traciły proporcjonalnie dużo więcej, udział zelektryfikowanych modeli wzrósł do rekordowych 65,1 proc. – to efekt statystyczny, nie wzrost popytu na elektryki.

Jak szybko degraduje bateria w używanej Tesli Model S?

Zgodnie z analizą InsideEVs, egzemplarze Modelu S starsze niż 10 lat i przejechane ok. 320 000 km zachowują od 85 do 90 proc. pierwotnej pojemności baterii. Oznacza to realny zasięg rzędu 320 km, co w większości przypadków wystarcza do codziennej jazdy.

Czy BYD i Geely sprzedają samochody w Polsce?

BYD prowadzi sprzedaż w Polsce przez sieć autoryzowanych dealerów, oferując m.in. modele Atto 3, Seal i Dolphin. Geely jest właścicielem marek Volvo i Polestar, które mają ugruntowaną pozycję na polskim rynku; sam brand Geely nie jest jednak dostępny bezpośrednio u polskich dealerów.