Ładowanie DC: MAN oddaje 350 kW do sieci (listopad 2026)

Projekt badawczy SPIRIT-E pokazał, że elektryczna ciężarówka MAN eTGX może oddawać do sieci moc 350 kW. Singapurska firma KVI twierdzi z kolei, że naładowała ogniwo LFP od 10 do 70 proc. w 3,7 minuty. Oba wyniki, opisane w listopadzie 2026 roku przez Charged EVs, dotyczą szybkiego ładowania, tyle że w skali, która niewiele ma wspólnego z hubami Ionity czy Superchargerami.

Ta wiadomość jest ważna, bo sieci szybkiego ładowania DC przestają być drogą w jedną stronę. Stacja, która potrafi też odbierać energię z pojazdu, zmienia rachunek dla operatorów flot i dla operatorów sieci.

Ciężarówka MAN jako magazyn energii dla sieci

Projekt SPIRIT-E, prowadzony przez Uniwersytet Techniczny w Monachium (TUM), wykazał, że elektryczna ciężarówka może magazynować energię i oddawać ją do sieci lokalnej oraz publicznej. Testy trwały od sierpnia 2023 do października 2026 roku w zajezdni spedycji Spedition Schmid w Ratyzbonie.

Według Charged EVs funkcje dwukierunkowego ładowania opracowano i sprawdzono na MAN eTGX oraz na mobilnych i stacjonarnych ładowarkach partnera projektu, firmy SBRS. W projekcie uczestniczyły MAN Truck & Bus i Traton R&D.

Partnerzy musieli uzgodnić interfejsy między pojazdem, stacją, oprogramowaniem operatora ładowania, systemem zarządzania energią w zajezdni, handlowcem energią i operatorem sieci. To lista sześciu stron, które muszą się dogadać, zanim pierwszy kilowat popłynie z baterii do gniazdka.

Wdrożono też ISO 15118-20, czyli standard komunikacji między pojazdem a infrastrukturą podczas ładowania i rozładowywania. Ciężarówka z 480 kWh użytecznej energii oddawała prąd przez dwukierunkową ładowarkę; moc 350 kW podaje tytuł publikacji, a dalszych szczegółów pomiaru w dostępnym fragmencie nie ma.

KVI: 3,7 minuty dla ogniwa, nie dla pakietu

KVI twierdzi, że jego technologia Non-Linear Voltammetry (NLV) naładowała ogniwo litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) od 10 do 70 proc. w 3,7 minuty, a od 0 do 100 proc. w siedem minut. Wynik dotyczy jednego, komercyjnie kupionego ogniwa, nie pakietu samochodowego.

Według pomiarów firmy temperatura ogniwa nie przekroczyła 50°C. Klasyczne metody regulują głównie prąd. NLV stosuje własnościowe, stopniowe sterowanie napięciem i pozwala, by prąd reagował na zmieniające się właściwości elektrochemiczne baterii.

KVI deklaruje, że metoda ma działać z różnymi chemiami, pojemnościami i formatami ogniw, od telefonów po samochody. Zawiera też patentowaną diagnostykę zdrowia baterii i wczesnego wykrywania wewnętrznych zwarć.

Naszym zdaniem to na razie wynik laboratoryjny, nie produkt. Pojedyncze ogniwo nie zdradza, co stanie się z pakietem setek ogniw, z chłodzeniem i z trwałością po tysiącach cykli. Źródło nie podaje żadnych danych o degradacji, więc „siedem minut” zostaje hasłem do weryfikacji.

Holowniki DHL: ładowanie w przerwach pracy

TII KAMAG dostarczył Deutsche Post DHL Group 25 elektrycznych holowników wymiennych nadwozi ePrecisionMover (ePM), przeznaczonych do centrów paczkowych w Niemczech. Pojazdy wejdą do pracy stopniowo, tam gdzie liczą się przepustowość i krótkie czasy obrotu.

DHL był pierwszym klientem KAMAG-a: w 1995 roku odebrał pierwszy holownik tego typu. Według Charged EVs ePM ma pracować całą dobę i na wiele zmian, a bateria wystarcza na typowy cykl zmianowy. Ładowanie okazjonalne można stosować bez przerywania pracy.

Godehard Eidenhammer, szef sprzedaży logistyki placowej w TII KAMAG, powiedział, że wymagania wobec sieci paczkowych rosną „zarówno pod względem wydajności przeładunku, jak i zrównoważonego rozwoju”. Producent wylicza też brak lokalnych emisji, niższy hałas i mniejsze koszty serwisu względem diesla, ale w dostępnym tekście nie ma liczb, które pozwoliłyby to sprawdzić.

Co to oznacza

Wspólny mianownik tych trzech informacji jest taki, że ładowanie coraz mniej dotyczy samej mocy w kilowatach, a coraz bardziej tego, jak ładowarka rozmawia z pojazdem i siecią. SPIRIT-E trwał ponad trzy lata, zanim dopracowano interfejsy między sześcioma uczestnikami. To dobry test wiarygodności dla każdego, kto obiecuje V2G „od ręki”.

Dla polskiego kierowcy to na razie wiadomości z drugiej ligi. Źródła nie podają ani polskich wdrożeń V2G w ciężarówkach, ani cennika, ani terminów, a deklaracje KVI dotyczą jednego ogniwa. Polskich liczb więc nie ma i nie będziemy ich zgadywać.

Najbardziej konkretny jest los samej standaryzacji. ISO 15118-20 w praktycznym wdrożeniu przy 480 kWh baterii to sygnał, że operatorzy hubów w Polsce, z Ionity i Superchargerami włącznie, będą kiedyś musieli wspierać komunikację dwukierunkową. Najbliższy sprawdzian to publikacja pełnych wyników SPIRIT-E przez TUM i partnerów, na którą źródła nie podają jeszcze daty.

FAQ

Czy ciężarówka elektryczna może oddawać prąd do sieci?

Tak, w projekcie SPIRIT-E zrobił to MAN eTGX z 480 kWh użytecznej energii. Według doniesień Charged EVs oddał do sieci 350 kW przez dwukierunkową ładowarkę w zajezdni w Ratyzbonie. To projekt badawczy, nie oferta handlowa.

Czy ładowanie baterii w siedem minut trafi do samochodów?

Tego na razie nie wiadomo. KVI podaje wynik dla jednego ogniwa LFP: 0-100 proc. w siedem minut, a 10-70 proc. w 3,7 minuty. Firma nie przedstawiła w dostępnym tekście danych dla pakietu samochodowego ani o trwałości baterii.

Co to jest ISO 15118-20?

To standard komunikacji między pojazdem a infrastrukturą ładowania, obejmujący zarówno ładowanie, jak i rozładowywanie. W SPIRIT-E posłużył do uzgodnienia współpracy między ciężarówką, ładowarką, oprogramowaniem operatora i systemem zarządzania energią w zajezdni.