Szybkie ładowanie: GoEV 640 kW w skidzie, listopad 2026

Australijska firma GoEV wprowadziła ChargeNOW, przewoźną stację szybkiego ładowania o mocy 640 kW. Według Charged EVs ładowarka DC, magazyn energii (BESS) i rozdzielnica mieszczą się w jednym 20-stopowym module o długości 6,1 m.

To jedna z trzech listopadowych wiadomości o infrastrukturze ładowania, które opisujemy poniżej. Pozostałe dwie dotyczą programu zarządzania ładowaniem w Karolinie Północnej i narzędzia do testowania komunikacji ze stacjami.

Dla sieci ładowania liczy się szybkość budowy, bo to ona najczęściej opóźnia nowe huby. ChargeNOW próbuje skrócić ten etap do jednego dźwigu.

Listopad 2026: ChargeNOW zamiast budowy stacji od zera

ChargeNOW to gotowy zestaw na ramie transportowej: ładowarka DC 640 kW, bateria 261 kWh i rozdzielnica przyjeżdżają na lawecie już zmontowane. Według GoEV na miejscu potrzebne są tylko równy plac utwardzony, odpowiednie przyłącze elektryczne i dostęp dla dźwigu.

Producent kieruje system do zajezdni transportowych, centrów logistycznych i tymczasowych węzłów frachtowych. Dyrektor zarządzający Mark Lampard opisał go tak: „Jedno podniesienie dźwigiem na równy plac. Bez kopania rowów, bez nastawni, bez robót budowlanych” (tłumaczenie redakcji, oryginał angielski).

GoEV twierdzi, że rezygnacja z wykopów może skrócić wdrożenie z miesięcy do tygodni, a tam, gdzie infrastruktura już jest, nawet do kilku dni. Zwróćmy uwagę na słowo „potencjalnie”: to deklaracja producenta, bez żadnego wdrożenia klienta w źródle. Charged EVs zauważa też, że rozwiązanie przypomina prefabrykowane platformy DC-America sprzedawane w USA.

Po co bateria przy ładowarce DC

Bateria 261 kWh pozwala ładować pojazdy pełną mocą z niewielkiego przyłącza sieciowego. Magazyn energii pokrywa szczyt zapotrzebowania, a z sieci pobierany jest prąd o mniejszej mocy. To odpowiedź na główny problem hubów: przyłącze o odpowiedniej mocy bywa droższe i wolniejsze do zdobycia niż sama ładowarka.

Lampard ujął to tak: „640 kilowatów szybkiego ładowania DC z baterią 261 kilowatogodzin za sobą, więc ciężarówki ładują się pełną mocą z niewielkiego przyłącza” (tłumaczenie redakcji).

Trzeba jednak policzyć. 261 kWh to energia na jedną sesję ładowania ciężarówki w dużej części, nie na całą flotę. Przy pracy ciągłej bateria musi się też gdzieś ładować między sesjami. Źródło nie podaje ceny systemu ani liczby aut obsłużonych na dobę.

Polskiego cennika ani informacji o sprzedaży w Europie nie podano. Pomysł ma jednak sens także u nas, gdzie przyłącza o dużej mocy w pobliżu tras takich jak A2 czy A4 są często wąskim gardłem. Na razie to jednak oferta australijska.

EVConnectNC: do 120 dolarów rocznie za ładowanie nocą

WeaveGrid uruchomił z organizacją North Carolina’s Electric Cooperatives program EVConnectNC, w którym kierowcy zyskują do 120 USD (ok. 430 zł) rocznie za ładowanie w godzinach pozaszczytowych. Jak podaje Charged EVs, program działa już w dwóch spółdzielniach: Roanoke Electric Cooperative i South River EMC.

Warunki są konkretne. Trzeba ładować co najmniej 90 proc. czasu poza szczytem i zużywać minimum 200 kWh miesięcznie. Wychodzi około 36 zł miesięcznie za stałą dyscyplinę, więc to raczej drobna zachęta niż realna oszczędność.

Program korzysta z danych z pojazdów i ładowarek. Na razie obsługuje wybrane modele Dodge, Jeep, Lexus, Tesla i Toyota oraz ładowarki domowe ChargePoint, Emporia i Wallbox. Do sieci szybkiego ładowania ma to pośredni związek, ale kierunek jest czytelny: operatorzy sieci chcą przesuwać popyt, zamiast wyłącznie dobudowywać moc.

Vector: emulator stacji z nagranych sesji

Vector Informatik wprowadził CANoe Emulation Package EV, który odtwarza zachowanie stacji ładowania w laboratorium na podstawie nagranych sesji. Według Charged EVs inżynierowie mogą powtarzać błędy z terenu bez wracania do fizycznych ładowarek.

Pakiet przyjmuje pliki śladów, takie jak BLF lub PCAP, i emuluje stację zgodnie z normami DIN 70121 i ISO 15118-2. Działa w środowiskach SIL, HIL i w testach całego pojazdu, a wyniki mają być powtarzalne w zautomatyzowanych procesach CI/CD. Vector deklaruje, że podejście skraca czas i koszty testów.

Badania zgodności CCS nie wchodzą w zakres pakietu. Vector oferuje je osobno.

Dla kierowcy to temat odległy, ale znajomy: awaria handshake’u między autem a ładowarką DC zdarza się na trasie dość często. Lepsze testy po stronie producentów powinny to ograniczać, choć Vector nie podaje żadnych danych o skuteczności.

Co to oznacza

Naszym zdaniem największą wartość ma tu ChargeNOW, bo uderza w realny koszt: roboty ziemne i przyłącze. Jeśli GoEV dotrzyma obietnicy „tygodni zamiast miesięcy”, tymczasowe huby dla flot staną się opłacalne tam, gdzie stała stacja nie ma sensu. Na razie mamy jednak komunikat producenta, bez ceny i bez referencji klienta.

Dla polskiego kierowcy konsekwencje są pośrednie. Rozwiązania kontenerowe z baterią mogą przyspieszyć szybkie ładowarki przy trasach, gdzie sieć energetyczna nie nadąża. W Polsce nie ma jeszcze informacji o podobnej ofercie, a o dopłatach typu NaszEauto do takich instalacji źródła milczą.

Program WeaveGrid pokazuje drugą drogę: zamiast dokładać moc, płacić za przesunięcie popytu. Przy 430 zł rocznie to bardziej test zachowań niż biznes dla kierowców. Zobaczymy, czy kolejne spółdzielnie dołączą po dwóch pierwszych.

Vector nie zmieni tego, jak szybko ładują się auta, ale może zmniejszyć liczbę sytuacji, w których ładowarka „nie widzi” samochodu. Kolejny krok należy do producentów: GoEV musi pokazać pierwsze wdrożenia ChargeNOW, a WeaveGrid wyniki z Roanoke i South River.

FAQ

Czym jest ChargeNOW od GoEV?

To przewoźny system ładowania w jednym 20-stopowym module (6,1 m): ładowarka DC 640 kW, bateria 261 kWh i rozdzielnica. Według GoEV wymaga tylko równego placu, przyłącza i dźwigu.

Czy ChargeNOW jest dostępny w Polsce?

Źródła nie podają dostępności poza Australią ani ceny. Polskiego cennika i dystrybutora nie ma w materiałach, więc nie można potwierdzić sprzedaży w Europie.

Ile można zarobić w programie EVConnectNC?

Do 120 USD rocznie, czyli ok. 430 zł. Trzeba ładować co najmniej 90 proc. czasu poza szczytem i zużywać minimum 200 kWh miesięcznie, według Charged EVs.