MAN eTGX oddaje 350 kW do sieci w projekcie SPIRIT-E

Projekt badawczy SPIRIT-E, prowadzony przez Technical University of Munich (TUM), pokazał, że elektryczna ciężarówka MAN eTGX może oddawać energię z powrotem do sieci. Według Charged EVs moc oddawania sięgnęła 350 kW. Testy trwały w zajezdni firmy Spedition Schmid w Ratyzbonie od sierpnia 2023 do października 2026 roku.

To ważna wiadomość, bo ładowanie dwukierunkowe ciężarówek to znacznie trudniejsza sprawa niż V2G w samochodach osobowych. Pojazd z baterią o użytecznej pojemności 480 kWh jest magazynem energii wielkości małej instalacji przemysłowej.

Co dokładnie sprawdzono w Ratyzbonie

SPIRIT-E sprawdzał w praktyce, czy elektryczna ciężarówka może przez stację ładowania zasilać sieć lokalną i publiczną. Testy objęły MAN eTGX oraz ładowarki mobilne i stacjonarne firmy SBRS. W listopadzie 2026 roku projekt jest już zamknięty, a jego wyniki opisano publicznie.

W projekcie uczestniczą MAN Truck & Bus oraz Traton R&D, a całość koordynuje TUM, jak podaje Charged EVs. Funkcje ładowania dwukierunkowego opracowano i przetestowano na MAN eTGX.

Partnerzy uzgadniali interfejsy między sześcioma elementami łańcucha:

• pojazdem,
• stacją ładowania,
• oprogramowaniem operatora ładowarki,
• systemem zarządzania energią w zakładzie,
• handlowcem energią,
• operatorem sieci.

To właśnie ta lista tłumaczy, czemu projekt trwał ponad trzy lata. Sama ciężarówka to najmniejszy problem.

ISO 15118-20 jako wspólny język

W projekcie wdrożono ISO 15118-20 – standard komunikacji między pojazdem a infrastrukturą ładowania, obejmujący zarówno ładowanie, jak i rozładowywanie. Bez takiego protokołu każda ładowarka i każdy pojazd musiałyby być uzgadniane osobno, co przy flotach mieszanych marek oznaczałoby koszty integracji.

Źródło nie podaje, jak długo trwał pojedynczy cykl oddawania mocy ani ile energii łącznie trafiło do sieci. Nie wiemy też, jak 350 kW wpłynęło na degradację baterii. Bez tych liczb trudno ocenić opłacalność, a to ona zdecyduje o wdrożeniach.

Naszym zdaniem sam fakt oparcia testów na ISO 15118-20 jest ważniejszy od rekordowej mocy. Moc można podbić sprzętem. Wspólny standard albo powstaje, albo każdy producent buduje własną wyspę.

Mercedes-Benz: sterowanie energią na poziomie ogniw

Mercedes-Benz zaprezentował Power Converter, czyli technologię dla przyszłych aut elektrycznych. Programowalne mikrokonwertery sterują przepływem energii z pojedynczych ogniw. Pokazana wersja daje do 3 kW mocy i obsługuje zastosowania AC oraz DC, jak opisuje Charged EVs.

Konwerter ma utrzymywać stałe napięcie wyjściowe do 800 V, niezależnie od stanu naładowania i zużycia ogniw. Mercedes zakłada łączenie wielu konwerterów równolegle, na poziomie ogniw lub ich grup. Napięcie wyjściowe nie byłoby wtedy wyznaczane przez liczbę ogniw połączonych szeregowo, lecz, jak czytamy w materiale, „przez zdecentralizowane konwertery i ich sterowanie programowe”.

Trzy kilowaty to wartość dla pojedynczego modułu, nie dla całego pakietu. Źródło nie podaje terminu seryjnego zastosowania ani modelu, który dostanie tę technologię. To na razie demonstracja, nie zapowiedź produktu.

Polska: czego brakuje w danych

Źródła nie wspominają o żadnym pilotażu ani cenniku w Polsce. Polskiej ceny MAN eTGX nie podano, nie ma też informacji o taryfach, które pozwalałyby polskiej firmie transportowej zarabiać na oddawaniu energii do sieci.

To ważny brak. W Polsce flota ciężarówek stojąca w zajezdni nocą to teoretycznie magazyn energii, ale bez taryf i zasad rozliczania nie ma modelu biznesowego. Nie znamy też żadnych polskich umów między operatorem sieci a spedytorem, które odpowiadałyby układowi z Ratyzbony, gdzie w testach uczestniczył handlowiec energią.

Co to oznacza

SPIRIT-E to dowód, że technika działa, a nie dowód, że to się opłaca. Moc 350 kW i 480 kWh użytecznej energii robią wrażenie na slajdzie. Ale projekt kończy się właśnie teraz, a źródło nie podaje ani przychodów, ani kosztów, ani wpływu na baterię.

Dla polskiego przewoźnika wniosek jest praktyczny: przy zakupie elektrycznej ciężarówki warto już dziś pytać o obsługę ISO 15118-20 i o to, czy ładowarka wspiera rozładowywanie. Taki sprzęt może się opłacić dopiero po wprowadzeniu odpowiednich taryf, ale kupiony bez tej funkcji zostanie z nią na lata w tyle.

Power Converter Mercedesa to osobna warstwa tej samej układanki: bateria, która sama reguluje napięcie, może uprościć zarządzanie energią. Na razie jednak nie ma żadnego terminu wdrożenia. Kolejny krok należy do producentów i operatorów sieci: bez publikacji danych o kosztach i degradacji ładowanie dwukierunkowe ciężarówek zostanie testem, a nie usługą.

FAQ

Czym jest ładowanie dwukierunkowe w ciężarówkach elektrycznych?

To możliwość nie tylko ładowania baterii, ale też oddawania z niej energii do budynku lub sieci. W projekcie SPIRIT-E robiły to MAN eTGX i ładowarki SBRS, a ciężarówka z 480 kWh użytecznej energii oddała do sieci 350 kW.

Co to jest ISO 15118-20?

To standard komunikacji między pojazdem a infrastrukturą ładowania podczas ładowania i rozładowywania. W SPIRIT-E zastosowano go do uzgodnienia pracy ciężarówki, stacji, oprogramowania operatora i systemów energetycznych.

Czy Power Converter Mercedesa trafi do seryjnych aut?

Źródło nie podaje terminu ani modelu. Mercedes-Benz opisuje technologię jako przeznaczoną dla przyszłych aut elektrycznych, a pokazana wersja ma do 3 kW mocy i napięcie wyjściowe do 800 V.