Samochody szpiegują kierowców: badanie 21 aut, październik 2026

Badacze z Northeastern University i Consumer Reports przetestowali 21 samochodów od 19 producentów i potwierdzili, że połączone auta regularnie wysyłają dane do firm reklamowych, śledzących oraz gigantów technologicznych – w tym Microsoft i Adobe. Wyniki, opublikowane w październiku 2026 roku, pokazują skalę problemu znacznie precyzyjniej niż wcześniejsze analizy oparte wyłącznie na lekturze polityk prywatności.

Co i do kogo trafia z twojego auta

Podczas testów rejestrowano ruch sieciowy z aut w różnych scenariuszach: podczas postoju, jazdy oraz – w przypadku 11 pojazdów elektrycznych – w namiocie Faradaya odcinającym sygnał komórkowy. Według raportu Northeastern University i Consumer Reports utrata łączności komórkowej często kierowała ruch na połączenie Wi-Fi, nie przerywając transmisji danych.

Badaczom nie udało się odszyfrować zawartości pakietów – każda próba z użyciem zmodyfikowanych certyfikatów zakończyła się niepowodzeniem. Mimo to analiza samych śladów sieciowych ujawniła wzorce ruchu do znanych sieci reklamowych i trackerów. Aplikacje towarzyszące samochodom wielokrotnie zwiększały liczbę połączeń z podmiotami trzecimi.

Historia regulacyjna: kary i opieszałość

To nie pierwsze starcie branży motoryzacyjnej z organami ochrony danych. Federalna Komisja Handlu (FTC) ukarała General Motors za nielegalne zbieranie i sprzedaż precyzyjnych danych lokalizacyjnych oraz informacji o zachowaniu kierowcy – bez świadomej zgody użytkowników, jak podał The Verge. Ford i Honda zapłaciły mniejsze kary za celowe utrudnianie procesu rezygnacji z udostępniania danych, odpowiednio według California Privacy Protection Agency i California Privacy Protection Authority.

Wzorzec jest czytelny: producenci godzą się na drobne grzywny, nie zmieniając zasadniczo praktyk. Kara dla GM była głośna, ale nie zatrzymała całej branży.

Jak to wyglądało przed tym badaniem

W 2023 roku Mozilla Foundation przeanalizowała polityki prywatności ponad dwudziestu producentów i – jak napisała wprost – „samochody to najgorsza kategoria produktów, jaką kiedykolwiek ocenialiśmy pod kątem prywatności.” Tamta analiza opierała się jednak wyłącznie na dokumentach. Nowe badanie Northeastern University to pierwszy zakrojony na taką skalę pomiar rzeczywistego ruchu sieciowego z produkcyjnych aut – różnica metodologiczna jest zasadnicza.

Do testów wybrano 21 modeli od 19 marek. Liczba ta obejmuje zarówno popularne marki europejskie i azjatyckie, jak i amerykańskie. Konkretna lista producentów nie została w pełni ujawniona w dostępnych materiałach źródłowych, lecz badanie według Ars Technica potwierdza wcześniejsze obawy w oparciu o twarde dane pomiarowe.

Aplikacje mobilne jako osobny problem

Osobnym odkryciem jest rola aplikacji towarzyszących. Badacze stwierdzili, że korzystanie z aplikacji powiązanej z samochodem – do zdalnego odblokowania, monitorowania ładowania czy sprawdzania lokalizacji – wielokrotnie zwiększa liczbę podmiotów, do których trafiają dane użytkownika. Innymi słowy: sam samochód to jedno, ale telefon sparowany z autem dokłada kolejną warstwę śledzenia.

Dla polskiego kierowcy oznacza to, że problem nie kończy się po wyjściu z auta. Aplikacje producentów działają w tle, nierzadko przez całą dobę.

Co to oznacza

Badanie Northeastern University zmienia jakość dyskusji o prywatności w motoryzacji. Dotychczas producenci mogli chować się za prawniczym językiem polityk prywatności; teraz mamy pomiar ruchu z działających aut. To materiał, który regulatorzy – w tym Urząd Ochrony Danych Osobowych – mogą wykorzystać bezpośrednio.

Polski kierowca kupujący nowe auto w 2026 roku nie ma realnego narzędzia, by sprawdzić, co konkretny model wysyła i do kogo. Polskiego odpowiednika testów Northeastern nie ma. Jedyne, co można zrobić już teraz, to unikać instalowania aplikacji producenta na telefonie z dostępem do innych kont – to przynajmniej ogranicza jedną z warstw problemu.

Naszym zdaniem branża motoryzacyjna przez lata traktowała prywatność jak problem PR, nie inżynierski. Dopóki kary są niższe niż zyski ze sprzedaży danych, nic się nie zmieni. Potrzeba regulacji z realnymi widełkami finansowymi – takich, jakie w UE stosuje RODO wobec platform cyfrowych – a nie symbolicznych grzywien dla Forda czy Hondy.

FAQ

Czy samochody elektryczne wysyłają więcej danych niż spalinowe?

Badanie Northeastern University objęło 11 aut elektrycznych, które testowano osobno w namiocie Faradaya. Wyniki nie wskazują jednoznacznie, że EV przesyłają więcej danych – problem dotyczy wszystkich połączonych samochodów, niezależnie od napędu. Aplikacje do zarządzania ładowaniem mogą jednak dodawać kolejne punkty kontaktu z podmiotami trzecimi.

Czy w Polsce obowiązują przepisy chroniące kierowców przed zbieraniem danych przez producenta auta?

Tak – RODO stosuje się do danych osobowych zbieranych przez producentów działających na terenie UE, w tym danych lokalizacyjnych i behawioralnych. W praktyce egzekwowanie tych przepisów wobec firm spoza UE bywa trudne, a Prezes UODO nie prowadził dotąd głośnych postępowań dotyczących konkretnie danych z samochodów.

Jak mogę ograniczyć ilość danych, które zbiera mój samochód?

Możliwości są ograniczone. Można zrezygnować z instalacji aplikacji towarzyszącej producenta, wyłączyć usługi połączone w menu infotainment (o ile producent na to pozwala) oraz nie łączyć auta z domową siecią Wi-Fi. Pełne wyłączenie transmisji danych jest w większości nowoczesnych samochodów niemożliwe bez ingerencji w elektronikę pojazdu.