Cła na auta z Chin: Mercedes, VW i nowe podatki drogowe

Trzy osobne fronty w wojnie handlowej wokół chińskiej motoryzacji otworzyły się jednocześnie w lipcu 2026 roku. Amerykański Senat przepuścił przez komisję projekt ustawy, który mógłby wypchnąć z rynku USA nie tylko chińskie marki, ale też Mercedesa. VW walczy o przeżycie w obliczu chińskiej konkurencji. A Pekin zastanawia się, jak zmusić właścicieli elektrycznych SUV-ów do płacenia za drogi, które niszczą.

Ustawa celująca w Chiny może trafić w Mercedesa

Amerykański Senat przepuścił przez komisję ds. handlu projekt ustawy, który zakazywałby sprzedaży w USA samochodów firm z udziałem chińskich podmiotów przekraczającym 15 procent. Próg jest na tyle niski, że wśród potencjalnych ofiar znalazł się Mercedes-Benz – marka, której nikt nie kojarzy z Szanghajem.

Podług InsideEVs, chiński producent BAIC i założyciel Geely Li Shufu posiadają łącznie niemal 20 procent akcji Daimlera. Ustawa nie pyta o to, gdzie auto zostało złożone ani skąd pochodzi jego oprogramowanie – liczy się struktura właścicielska. To podejście znacznie twardsze od obowiązujących przepisów, które badają kraj montażu i zawartość podzespołów. Projektowi patronuje senator Ted Cruz, a według InsideEVs za niskim progiem 15 procent lobbują General Motors i związek zawodowy UAW. Projekt nie jest jeszcze uchwalony i jego ostateczna forma może się zmienić, ale samo wyjście z komisji to sygnał, że Kongres traktuje temat poważnie. Dla Mercedesa scenariusz, w którym musiałby odkupić własne udziały od chińskich inwestorów lub stracić dostęp do rynku USA, to nie abstrakcja – to realne ryzyko regulacyjne.

VW: sto tysięcy miejsc pracy i cztery fabryki pod znakiem zapytania

Volkswagen Group stoi przed największą restrukturyzacją od dekad. Prezes Oliver Blume poinformował pracowników, że firma musi zwolnić nawet 100 000 osób – o 50 000 więcej niż wcześniej komunikowano – bo „zatrudnienie rosło przez dziesięciolecia do poziomu, który dziś nie jest już do utrzymania”, jak wynika z wywiadu opublikowanego w intranecie firmy, na który powołuje się Autocar.

Blume przyznał, że VW nie może zagwarantować konkurencyjnego obłożenia fabrykom w Emden, Neckarsulm, Hanowerze i Zwickau po 2030 roku. Wszystkie cztery były wcześniej wymieniane jako kandydatki do zamknięcia. Klasyczny model VW – buduj w Niemczech, eksportuj na świat, pokryj koszty marką premium – przestaje działać, gdy chińscy rywale oferują porównywalne auta taniej i szybciej. Dodatkowe cła unijne na chińskie samochody elektryczne przyniosły VW chwilę oddechu w Europie, ale nie rozwiązują problemu kosztów strukturalnych. Redukcja etatów o jedną siódmą globalnej załogi to operacja, której skali nie widać w branży od lat – i to w kraju, gdzie związki zawodowe mają udziały w radzie nadzorczej.

Ciężkie elektryki niszczą chińskie drogi. Kto zapłaci za naprawy?

Chiny mają inny kłopot z elektrykami: masowe przejście na napęd elektryczny podcina wpływy z podatku paliwowego, który tradycyjnie finansuje utrzymanie dróg. Efekt jest widoczny gołym okiem – dosłownie.

Dane China Passenger Car Association przytoczone przez CarScoops pokazują, że 60 procent nowych modeli wprowadzonych na chiński rynek w pierwszym półroczu 2026 roku ma długość powyżej 5 metrów. Gigantyczne elektryczne SUV-y i minivany ważą znacznie więcej niż ich spalinowe poprzedniki, a zniszczenia nawierzchni rosną z kwadratem nacisku na oś – każda tona więcej to wielokrotnie szybsze zużycie asfaltu. Pekin rozważa wprowadzenie opłaty za przejechany kilometr, która objęłaby właścicieli aut elektrycznych. Byłoby to odejście od dotychczasowej polityki, w której EV były faworyzowane podatkowo na każdym kroku. Dla chińskiego kierowcy to sygnał, że era niemal bezkosztowej eksploatacji elektryka powoli się kończy – a rosnące koszty posiadania mogą w przyszłości ostudzić popyt na największe i najcięższe modele.

Co to oznacza

Trzy tematy, jeden wspólny mianownik: chińska ekspansja motoryzacyjna wymusza reakcje regulacyjne i finansowe na trzech kontynentach jednocześnie.

Amerykańska ustawa – jeśli przejdzie w obecnej formie – byłaby de facto narzędziem do wypchnięcia z rynku każdego producenta, który przyjął chiński kapitał. Mercedes to przykład, który pokazuje, jak szeroko zarzucona sieć może złapać zupełnie niezamierzone ofiary. Warto pamiętać, że chiński kapitał wszedł do Daimlera lata przed tym, gdy Waszyngton zaczął traktować Pekin jako systemowego rywala. Teraz tamte decyzje inwestycyjne mogą kosztować dostęp do rynku wartego miliardy.

Dla polskiego importera i klienta najważniejszy kontekst to VW. Polska jest jednym z kluczowych rynków grupy, a Zwickau – fabryka, która jako pierwsza w Europie przeszła w całości na produkcję elektryczną – wytwarza m.in. ID.4 i ID.5 sprzedawane u nas. Ewentualne zamknięcie lub ograniczenie produkcji w Zwickau bezpośrednio uderzyłoby w dostępność i ceny tych modeli w Polsce. Polskiego cennika skutków restrukturyzacji VW jeszcze nie ma, ale kierunek jest czytelny: mniej fabryk to dłuższe czasy oczekiwania i mniejsza presja cenowa w dół.

Chiński dylemat drogowy to z kolei sygnał, że model finansowania infrastruktury oparty na podatku paliwowym jest globalnie przestarzały – Polska też go stosuje i też będzie musiała go zastąpić, gdy udział EV w parku samochodowym zacznie rosnąć szybciej.

FAQ

Czy ustawa o 15-procentowym progu własności chińskiej dotyczy samochodów sprzedawanych w Polsce?

Nie bezpośrednio. Projekt dotyczy wyłącznie rynku USA i musiałby zostać uchwalony przez pełny Kongres oraz podpisany przez prezydenta, zanim wejdzie w życie. Ewentualne skutki dla polskiego rynku byłyby pośrednie – np. przez zmianę strategii produkcyjnej Mercedesa lub VW.

Które fabryki VW są zagrożone zamknięciem?

Prezes Oliver Blume wymienił cztery zakłady, którym nie może zagwarantować pełnego obłożenia po 2030 roku: Emden, Neckarsulm, Hanower i Zwickau. Decyzje nie zostały jeszcze podjęte – Blume mówił o szukaniu „sprytnych rozwiązań”, które pozwoliłyby utrzymać zakłady przy życiu.

Dlaczego chińskie elektryki niszczą drogi bardziej niż auta spalinowe?

Ciężkie baterie trakcyjne znacząco zwiększają masę pojazdu – duże elektryczne SUV-y i minivany ważą często ponad 2,5 tony. Zniszczenia nawierzchni rosną z potęgą nacisku na oś, więc każda dodatkowa tona przekłada się na wielokrotnie szybsze zużycie asfaltu niż w przypadku lżejszych aut spalinowych.

Galeria