Cła na auta: Senat USA, VW i dane z Michigan

Trzy równoległe fronty polityki handlowej w motoryzacji zdefiniowały lipiec 2026 roku: amerykański Senat przesunął ustawę mogącą wykluczyć ze sprzedaży w USA marki z ponad 15-procentowym udziałem chińskim, Volkswagen zażądał wyższych ceł UE na chińskie hybrydy plug-in, a dane ze stanu Michigan zaprzeczyły narracji Donalda Trumpa o powrocie przemysłu motoryzacyjnego. Każdy z tych ruchów ma inne źródło, lecz wspólny mianownik: chińska ekspansja stała się głównym pretekstem do ochrony własnego rynku po obu stronach Atlantyku.

Ustawa z Senatu USA uderza też w Mercedes-Benz

Komitet handlowy Senatu USA przegłosował 23 lipca 2026 projekt ustawy, który zakazałby sprzedaży samochodów produkowanych przez firmy z więcej niż 15-procentowym udziałem podmiotów chińskich. Próg jest celowo niski – i właśnie to sprawia, że w zasięgu regulacji znalazł się Mercedes-Benz, marka kojarzona raczej ze Stuttgartem niż z Szanghajem.

Wedle InsideEVs, chiński producent BAIC oraz Li Shufu – założyciel Geely – posiadają łącznie blisko 20% akcji Daimlera. Ustawa nie patrzy na to, gdzie auto jest składane ani skąd pochodzi oprogramowanie. Liczy się struktura własnościowa spółki-matki. To zasadniczo inne podejście niż dotychczasowe przepisy, które skupiały się na kraju montażu lub pochodzeniu komponentów.

InsideEVs podaje, że za niskim progiem 15% stoją naciski General Motors i związku zawodowego UAW. Senator Ted Cruz zasiada w komitecie, który ustawę przepchnął. Projekt nie jest jeszcze podpisany – droga przez pełne głosowanie Senatu i Izbę Reprezentantów pozostaje otwarta – ale sam fakt, że przeszedł komitet w bipartyjnym głosowaniu, nadaje mu realny ciężar polityczny.

Dla Mercedesa konsekwencje byłyby poważne: USA to jeden z największych rynków zbytu marki. Producent nie skomentował publicznie postępów ustawy.

VW żąda ceł na chińskie hybrydy plug-in po utracie pozycji lidera

Volkswagen Group stracił fotel lidera europejskiego rynku PHEV na rzecz BYD – i reaguje żądaniem interwencji celnej. CEO Oliver Blume powiedział podczas konferencji wynikowej za pierwsze półrocze 2026: „Nie mamy czasu do stracenia” – cytat za InsideEVs.

Dane firmy analitycznej Dataforce, przywołane przez Automotive News i cytowane przez InsideEVs, pokazują skalę zmiany: po pierwszych sześciu miesiącach 2026 roku trzy najlepiej sprzedające się hybrydy plug-in w Europie to modele chińskie. BYD Seal U zajął pierwsze miejsce, wyprzedzając BYD Atto 2 i Jaecoo 7. Volkswagen Tiguan PHEV, który rok wcześniej był liderem zestawienia, spadł na czwartą pozycję.

Kontekst jest ważny. Blume jednocześnie zapowiedział zwolnienia sięgające 100 000 pracowników – po tym, jak wcześniej zatwierdzono już redukcję 50 000 etatów. Firma negocjuje z Brukselą z pozycji słabości, nie siły. Żądanie wyższych ceł na chińskie PHEV to próba kupienia czasu na restrukturyzację, nie wyraz pewności siebie lidera rynku.

UE nałożyła już dodatkowe cła na chińskie samochody elektryczne w 2024 roku, ale hybrydy plug-in pozostały poza głównym zakresem tych regulacji. To właśnie ta luka pozwoliła BYD i innym chińskim producentom wejść na europejski rynek z modelami PHEV, które nie podlegały tym samym obciążeniom co pełne BEV.

Michigan: dane przeczą narracji Trumpa

Donald Trump 27 lipca 2026 roku wszedł na scenę w fabryce General Motors w Michigan i ogłosił, że „przemysł motoryzacyjny Ameryki wrócił”, przypisując zasługę cłom i presji na producentów. Motor1 sprawdził te twierdzenia na tle lokalnych danych.

Fact-check przeprowadzony przez Bridge Michigan, przywołany przez Motor1, wskazuje co innego: w roku kończącym się w czerwcu 2026 Michigan straciło ok. 4 000 miejsc pracy w produkcji części samochodowych – spadek o 3,5% – oraz ok. 7 000 miejsc pracy w całym sektorze wytwórczym (minus 1,2%). Te liczby trudno pogodzić z obrazem „kwitnącego” stanu przemysłowego.

Obraz jest patchworkowy: część zakładów rzeczywiście zatrudnia, inne stoją lub przestawiają się z produkcji samochodów elektrycznych na inne modele. Dostawcy są ściśnięci przez politykę handlową – wyższe cła na stal i aluminium podnoszą koszty produkcji, a niepewność co do przyszłości ceł utrudnia planowanie inwestycji. Motor1 zwraca uwagę, że GM zapowiedział miliardowe inwestycje, ale ich materializacja w liczbach zatrudnienia jest na razie skromna.

Cła mogą chronić gotowy produkt przed importem, ale nie eliminują skutków wyższych kosztów komponentów dla dostawców niższego szczebla. To właśnie ta warstwa łańcucha dostaw odpowiada za większość miejsc pracy w Michigan.

Co to oznacza

Trzy opisane ruchy łączy jeden mechanizm: producenci i politycy po obu stronach Atlantyku sięgają po narzędzia handlowe, bo własna oferta produktowa nie nadąża za chińską konkurencją cenową. VW stracił lidera rynku PHEV – i zamiast przyspieszyć własny produkt, domaga się ceł. USA buduje barierę własnościową, która uderza rykoszetem w europejskich sojuszników.

Dla polskiego kierowcy ten kontekst jest bezpośredni. Jeśli UE rozszerzy cła na hybrydy plug-in, ceny BYD Seal U czy Jaecoo 7 w Polsce wzrosną – modele, które dziś kosztują wyraźnie mniej niż porównywalny Tiguan PHEV, stracą część przewagi cenowej. Z drugiej strony, jeśli cła nie zostaną wprowadzone szybko, europejscy producenci będą pod rosnącą presją, co może przełożyć się na kolejne rundy zwolnień i konsolidacji.

Naszym zdaniem żądanie Blumego jest zrozumiałe z perspektywy interesu VW, ale nie rozwiązuje problemu: Tiguan PHEV jest droższy i ma mniej funkcji niż BYD Seal U, a cło tego nie zmieni. Czas kupiony przez taryfy ma sens tylko wtedy, gdy zostanie wykorzystany na realną modernizację produktu – a na to VW potrzebuje lat, nie miesięcy.

W USA ustawa o progu 15% jest wciąż daleko od podpisu prezydenta. Jednak samo jej procedowanie zmusza europejskich producentów – w tym Mercedes-Benz – do analizy struktury akcjonariatu pod kątem ryzyka regulacyjnego. To nowy rodzaj due diligence, którego branża motoryzacyjna jeszcze dwa lata temu nie prowadziła.

FAQ

Czy Mercedes-Benz może stracić możliwość sprzedaży aut w USA przez nową ustawę?

Jeśli ustawa zostanie uchwalona w obecnym kształcie, Mercedes-Benz – z blisko 20-procentowym łącznym udziałem chińskich podmiotów (BAIC i Li Shufu) – przekroczyłby próg 15% i podlegałby zakazowi. Projekt przeszedł dopiero przez komitet Senatu i musi jeszcze uzyskać poparcie pełnej izby oraz Izby Reprezentantów, zanim trafi do prezydenta.

Dlaczego UE nie objęła chińskich PHEV cłami tak jak chińskie BEV?

Dodatkowe cła nałożone przez UE w 2024 roku dotyczyły przede wszystkim samochodów w pełni elektrycznych. Hybrydy plug-in znalazły się poza głównym zakresem tych regulacji, co pozwoliło chińskim producentom – BYD, Jaecoo i innym – wejść na rynek europejski z modelami PHEV bez tych samych obciążeń. VW domaga się teraz zamknięcia tej luki.

Czy cła Trumpa faktycznie przyniosły miejsca pracy w Michigan?

Dane przytoczone przez Bridge Michigan i Motor1 wskazują, że w roku kończącym się w czerwcu 2026 Michigan straciło ok. 4 000 miejsc pracy w produkcji części samochodowych i ok. 7 000 w całym sektorze wytwórczym. Niektóre zakłady montażowe zatrudniają, ale dostawcy komponentów – wrażliwi na wyższe koszty materiałów wynikające z ceł na stal i aluminium – notują spadki zatrudnienia.

Galeria