Baterie EV: MgO, krzem i SolidCore – lato 2026

Trzy niezależne doniesienia z lipca 2025 roku pokazują, że wyścig o lepsze ogniwa do samochodów elektrycznych toczy się równolegle na kilku frontach: w laboratoriach rządowych, w chińskich fabrykach i w amerykańskich startupach. Każde z tych podejść celuje w inny problem, ale wszystkie mają ten sam cel – więcej energii na kilogram i dłuższy zasięg bez powiększania pakietu.

Argonne odkrywa powłokę grubą na jeden nanometr

Naukowcy z Argonne National Laboratory, finansowanego przez Departament Energii USA, wskazali tlenek magnezu (MgO) jako optymalną powłokę ochronną dla elektrolitów siarczkowych w bateriach solid-state. Warstwa ma zaledwie jeden nanometr grubości – czyli około 100 000 razy mniej niż ludzki włos – a mimo to może decydować o trwałości całego ogniwa.

Badania, opisane przez Argonne National Laboratory, łączyły symulacje komputerowe z eksperymentami fizycznymi. Zespół skupił się na elektrolicie LPSCl (lithium phosphorus sulfur chloride) i sprawdzał różne powłoki nanoszone metodą atomic layer deposition (ALD), która pozwala układać warstwy z precyzją niemal atomową.

Kluczowy wniosek jest nieoczywisty: najlepsza powłoka to nie ta, która reaguje najmniej. Ważniejsze okazało się to, jakie związki chemiczne powstają w miejscu styku powłoki z elektrolitem, metalicznym litem i katodą. MgO tworzył stabilne produkty reakcji, które nie degradowały interfejsów – w przeciwieństwie do innych kandydatów, które dawały produkty przewodzące elektrony i tym samym niszczyły granicę faz.

Elektrolity siarczkowe są obiecującym materiałem dla baterii solid-state, bo dobrze przewodzą jony litu. Ich słabością jest jednak reaktywność chemiczna przy kontakcie z metalicznym litem – właśnie ten problem adresuje odkrycie z Argonne. Jeśli wyniki uda się przełożyć na skalę produkcyjną, może to przyspieszyć komercjalizację ogniw solid-state, które teoretycznie przechowują więcej energii i są bezpieczniejsze od konwencjonalnych akumulatorów litowo-jonowych.

MG wprowadza SolidCore do hybryd plug-in

MG, należące do chińskiego SAIC, potwierdziło plany wdrożenia technologii semi-solid-state pod nazwą SolidCore w trzech nowych modelach SUV w segmentach B, C i D. Jak podał InsideEVs, firma nie ujawniła jeszcze nazw modeli ani harmonogramu ich premiery.

SolidCore pojawi się w połączeniu z nowym systemem Plug-in Hybrid+, który korzysta z silników 1.1 l i 1.5 l turbo o deklarowanej sprawności termicznej powyżej 42% i 43%. To wartości zbliżone do najlepszych japońskich układów hybrydowych – i o ile nie są to liczby z homologacji, a jedynie wartości szczytowe podawane przez producenta, to i tak robią wrażenie na papierze.

System ma działać jak EV przy niskich prędkościach i zachowywać wydajność przy rozładowanym akumulatorze – co jest realnym problemem wielu obecnych PHEV, które przy pustej baterii tracą moc i kulturę pracy. MG deklaruje też lepsze osiągi w niskich temperaturach i cichszą pracę w trybie elektrycznym.

Wcześniej MG zapowiedziało, że jego pierwsze czysto elektryczne auto z baterią semi-solid-state trafi do Europy. W pierwszej połowie 2026 roku marka sprzedała w Europie 190 000 pojazdów – o ponad 20% więcej niż w analogicznym okresie 2025 roku, według InsideEVs. Przy takich wolumenach decyzja o wdrożeniu SolidCore w hybrydach, a nie wyłącznie w flagowych EV, jest logiczna: to szybsza droga do skali.

Sila zebrała 300 mln dolarów na anody krzemowe

Amerykański startup Sila pozyskał 300 mln dolarów (ok. 1,2 mld zł) w rundzie prywatnego finansowania, by rozbudować fabrykę w Moses Lake w stanie Waszyngton. Zakład o powierzchni 160 akrów (ok. 65 hektarów) ruszył jesienią 2025 roku i jest teraz skalowany do wyższych wolumenów produkcji.

Sila nie chce zastępować całego ogniwa litowo-jonowego – zamiast tego wymienia jeden komponent: anodę grafitową na anodę z materiału Titan Silicon, czyli kompozytu krzemu i węgla. Firma twierdzi, jak podał InsideEVs, że rozwiązanie to zwiększa gęstość energii baterii o 20–40% i umożliwia szybsze ładowanie, choć nie podaje konkretnych liczb dla tego drugiego parametru.

W praktyce 20% więcej zasięgu bez powiększania pakietu oznacza np., że auto z aktualnym zasięgiem 500 km mogłoby przejechać 600 km na tym samym opakowaniu. To zmiana odczuwalna dla kierowcy, szczególnie zimą, gdy rzeczywisty zasięg polskiego EV na trasie A1 czy A4 potrafi spaść o 30–40% względem normy WLTP.

Docelowa roczna produkcja ma sięgnąć 250 GWh – co przy skali byłoby jedną z największych zdolności wytwórczych materiałów anodowych na świecie. Sila planuje dostarczać materiał m.in. do Mercedes-Benz i Panasonic. Spółka rozwijała Titan Silicon przez 15 lat, zanim trafiła do klientów komercyjnych.

Co to oznacza

Te trzy doniesienia razem pokazują, że nie istnieje jedno „rozwiązanie” problemu zasięgu i trwałości baterii – branża testuje kilka ścieżek jednocześnie, i to jest dobra wiadomość.

Badania Argonne są na razie laboratoryjne, ale mają konkretne zastosowanie: elektrolity siarczkowe to jeden z dwóch głównych typów materiałów w bateriach solid-state i ich stabilizacja jest warunkiem koniecznym komercjalizacji. Bez takich powłok baterie solid-state degradują się zbyt szybko, by miały sens poza laboratoriami.

MG gra inaczej – nie czeka na pełne solid-state, tylko wdraża semi-solid-state tam, gdzie może zarobić już teraz: w hybrydach plug-in dla europejskiego rynku masowego. Przy 190 000 sprzedanych aut w pół roku marka ma siłę przebicia, by szybko zebrać dane z eksploatacji. To model chińskiego pragmatyzmu: nie ogłaszaj rewolucji, tylko wdrażaj po kawałku.

Sila z kolei celuje w najszybszą drogę do rynku – ulepszenie istniejących ogniw, a nie budowę nowej chemii od zera. 300 mln dolarów i kontrakt z Mercedes-Benz to sygnał, że duże firmy traktują anody krzemowe poważnie. Dla polskiego kierowcy oznacza to, że pierwsze samochody z materiałem Titan Silicon mogą pojawić się u dealerów w perspektywie 2–3 lat, choć polskiego cennika ani terminu dostaw jeszcze nie podano.

FAQ

Czym różni się bateria semi-solid-state od w pełni solid-state?

Bateria semi-solid-state, jak SolidCore od MG, łączy stały elektrolit z częściowo ciekłymi komponentami – to kompromis między trwałością i gęstością energii pełnego solid-state a dojrzałością technologiczną konwencjonalnych ogniw litowo-jonowych. Pełne baterie solid-state używają wyłącznie stałego elektrolitu, co teoretycznie daje wyższą gęstość energii i bezpieczeństwo, ale jest trudniejsze w produkcji na masową skalę.

Czy anody krzemowe Sila są już dostępne w samochodach na sprzedaż?

Fabryka Sila w Moses Lake ruszyła jesienią 2025 roku i jest w trakcie skalowania produkcji. Firma planuje dostarczać materiał do Mercedes-Benz i Panasonic, ale żaden producent nie ogłosił jeszcze modelu z Titan Silicon dostępnego u dealerów. Docelowa zdolność produkcyjna to 250 GWh rocznie.

Dlaczego elektrolity siarczkowe są ważne dla baterii solid-state?

Elektrolity siarczkowe dobrze przewodzą jony litu i można je formować w niskich temperaturach, co ułatwia produkcję. Ich główną słabością jest reaktywność chemiczna przy kontakcie z metalicznym litem i katodą – właśnie ten problem próbuje rozwiązać odkrycie Argonne National Laboratory z powłoką z tlenku magnezu.

Galeria