Tesla a Chiny: Norwegia, FSD i baterie, listopad 2026

Tesla utrzymuje pozycję lidera w Norwegii, gdzie od stycznia do końca października 2026 r. elektryki stanowiły 98 proc. nowych rejestracji. Jednocześnie w Korei Południowej koreańscy właściciele składają skargę na sprzedaż FSD, którego większość z nich nie może włączyć. A amerykański Departament Energii (DOE) przyznaje, że komponenty do baterii wciąż płyną głównie z Chin.

Ten zestaw wiadomości z początku listopada 2026 r. pokazuje, gdzie Tesla jest mocna, a gdzie dostaje po kieszeni. Ważne zastrzeżenie: żadne z użytych źródeł nie podaje wyników BYD, MG, Nio ani Xpeng. Nie porównujemy więc sprzedaży, tylko opisujemy warunki, w jakich Tesla konkuruje z chińskimi markami.

Norwegia w październiku 2026: 98 proc. elektryków i Tesla na czele

Według danych OFV Statistikk od stycznia do października 2026 r. w Norwegii zarejestrowano 130 921 nowych aut osobowych, a 128 362 z nich to samochody elektryczne. To 98 proc. rynku, o 2,9 punktu procentowego więcej niż rok wcześniej. Tesla pozostaje liderem, ale rośnie Toyota.

Elektromobilni.pl opisuje, że to, co w większości państw Europy jest celem polityki transportowej, w Norwegii „jest już codziennością”. Liczby OFV potwierdzają ten opis. Cały rynek urósł o 5,2 proc. rok do roku, a w samym październiku zarejestrowano 15 725 aut, czyli o 41,2 proc. więcej niż w październiku 2025 r.

Co trzeci samochód w norweskiej flocie jest już elektryczny. Przy 98 proc. udziału w nowych rejestracjach rywalizacja nie toczy się więc z autami spalinowymi, tylko między markami elektrycznymi. To dlatego wzrost Toyoty jest sygnałem, który Tesla powinna czytać uważnie.

Źródło nie podaje, ile aut Tesli i Toyoty zarejestrowano w październiku. Nie podaje też udziałów chińskich marek. Bez tych liczb nie rozstrzygniemy, kto zabiera klientów Tesli.

Korea: FSD kupione, ale nieaktywne

Koreański organ nadzorczy dostał skargę od organizacji konsumenckiej, która twierdzi, że Tesla nie dostarczyła obiecanego Full Self-Driving. Według InsideEVs problem dotyczy aut składanych poza USA, które nie mogą aktywować oprogramowania mimo zapłaty za pakiet.

Powód jest formalny. Zgodnie z danymi, które InsideEVs przywołuje za Reuters, tylko ok. 20 proc. Tesli zarejestrowanych w Korei to auta zmontowane w USA, spełniające tamtejsze normy FMVSS. Umowa handlowa z USA pozwala wwozić takie samochody bez zmian. Pozostałe auta, jak wynika z artykułu, takiej furtki nie mają.

Liczby nie są jednak spójne. Podtytuł tekstu InsideEVs mówi, że 99 proc. Tesli zaimportowanych do Korei w ubiegłym roku nie włączy FSD. W treści jest mowa o ok. 80 proc. aut sprzedanych od 2023 r. Różne okresy dają różne wyniki, ale kierunek jest ten sam.

Sąd odrzucił pozew z 2024 r. Nowa skarga ujmuje sprawę jako problem reklamy, nie umowy. FSD ma skończyć 10 lat w grudniu, z czego prawie cztery lata jako beta i ponad dwa jako „Full Self-Driving (Supervised)”. Naszym zdaniem ten dopisek w nazwie koreańscy prawnicy będą teraz czytać wyjątkowo dokładnie.

Chiny trzymają łańcuch dostaw baterii

DOE opublikował w ubiegłym tygodniu trzyetapowy plan lokalizacji łańcucha dostaw baterii. Jego pierwszy cel to „Mine-to-market”, czyli ciągły krajowy łańcuch wartości do 2030 r. Drugi to przywództwo technologiczne i produkcyjne do 2035 r.

Według InsideEVs DOE powołuje się na BloombergNEF. Popyt na baterie ma wzrosnąć z 179 GWh w 2025 r. do 707 GWh w 2035 r., czyli czterokrotnie. Raport przyznaje, że produkcja ogniw i pakietów w USA się poprawiła. Wydobycie surowców oraz produkcja anod, katod, elektrolitów i separatorów odbywa się jednak głównie za granicą, przede wszystkim w Chinach.

Plan ma słaby punkt. W ubiegłym roku odwołano projekty bateryjne warte według InsideEVs dziesiątki miliardów dolarów. Ogłaszanie celu na 2030 r. po anulowaniu takich inwestycji brzmi jak plan odchudzania przedstawiony w cukierni.

Dla Tesli to ważne, bo ceny i dostępność ogniw wpływają na koszt każdego Modelu 3 i Modelu Y. Chińscy rywale mają tu przewagę położenia. Tesla musi albo kupować w tych samych łańcuchach, albo płacić za budowę własnych.

Co to oznacza

Sukces Tesli w Norwegii nie rozstrzyga rywalizacji z Chinami. Przy 98 proc. udziale elektryków jedyna miara to pozycja w rankingu marek, a tutaj źródło wskazuje na rosnącą Toyotę, nie na wyłom Tesli. Naszym zdaniem lider, któremu rynek rośnie o 41,2 proc. w miesiącu, a który nie jest wymieniony z liczbą sprzedaży, nie ma powodów do triumfu.

Sprawa koreańska pokazuje inną słabość. Tesla sprzedaje oprogramowanie, którego dostępność zależy od miejsca montażu auta, i klienci dowiadują się o tym po zakupie. Dla Polaka to ostrzeżenie: przed zapłatą za pakiet jazdy autonomicznej trzeba sprawdzić, czy funkcja jest dostępna w danym kraju dla danej wersji auta. Polskich danych o aktywacji FSD źródła nie podają.

Bateryjna zależność od Chin dotyczy wszystkich, ale tych, którzy już tam produkują, dotyczy mniej. Kolejny krok należy do DOE, które musi pokazać, że cel na 2030 r. ma finansowanie, bo ostatni rok przyniósł głównie anulowane projekty.

FAQ

Ile procent nowych aut w Norwegii to elektryki w 2026 roku?

Według OFV od stycznia do października 2026 r. elektryki stanowiły 98 proc. nowych rejestracji, czyli 128 362 z 130 921 aut. To o 2,9 punktu procentowego więcej niż rok wcześniej.

Dlaczego koreańscy kierowcy Tesli nie mogą włączyć FSD?

Według InsideEVs tylko auta zmontowane w USA spełniają normy FMVSS, które umowa handlowa uznaje w Korei bez zmian. Reuters podaje, że takich aut jest ok. 20 proc. wśród zarejestrowanych w Korei Tesli.

Czy USA mogą uniezależnić się od chińskich baterii do 2030 roku?

DOE ustawił cel stworzenia krajowego łańcucha wartości do 2030 r., ale komponenty baterii wciąż pochodzą głównie z Chin. InsideEVs zauważa też, że w ubiegłym roku odwołano projekty bateryjne warte dziesiątki miliardów dolarów.