Elektryczne jednoślady: sprzedaż wzrosła o 17% w 2025 roku

Globalny rynek elektrycznych motocykli i skuterów urósł w 2025 roku o 17 proc. – ponad trzy razy szybciej niż cały segment jednośladów – wynika z raportu ICCT Global Two- and Three-Wheeler Market Monitor 2025. Na całym świecie sprzedano łącznie ok. 65 milionów motocykli i skuterów (wzrost o 5 proc. rok do roku), z czego elektryczne modele odpowiadają za rosnącą część tego wolumenu. Dla porównania: w tym samym czasie prawie połowa osobowych aut jeżdżących po Oslo to już elektryki – co pokazuje, jak różne rynki osiągają elektryfikację różnymi drogami.

Chiny i Wietnam ciągną globalny rynek e-2W w górę

Chiny pozostają bezapelacyjnym liderem sprzedaży elektrycznych jednośladów: w 2025 roku sprzedano tam ponad 7,2 mln e-2W, a udział elektryków w tamtejszym rynku jednośladów wzrósł z 51 do 56 proc. To liczba, która sama w sobie przewyższa roczną sprzedaż aut osobowych w całej Polsce – kilkukrotnie.

Jeszcze dynamiczniej rozwijał się Wietnam. Według ICCT udział elektryków w tamtejszej sprzedaży jednośladów skoczył z 10 do 23 proc. Raport wyjaśnia to wprost: „Wietnam przyspieszył elektryfikację dzięki regulacjom” – czyli twardym ograniczeniom dla spalinowych skuterów w miastach i dopłatom do zakupu pojazdów elektrycznych. Europa w tym zestawieniu wypada blado: konsumenci postawili na elektryczne cztery koła, a jednoślady pozostają niszą.

Trójkołowce to domena Indii

W segmencie elektrycznych trójkołowców (e-3W) dominują Indie, i to w sposób, który nie pozostawia złudzeń co do skali. ICCT wskazuje Indie jako absolutnego hegemona tego rynku – elektryczne riksze i tuk-tuki stają się tam standardem w transporcie lokalnym, wypierając spalinowe odpowiedniki szybciej niż w jakimkolwiek innym kraju.

To istotny kontekst dla europejskich dyskusji o elektryfikacji: podczas gdy Unia Europejska koncentruje się na samochodach osobowych, największy wolumen zeroemisyjnych pojazdów na świecie to właśnie jednoślady i trójkołowce w Azji. Rynek, który często pomijają europejskie analizy, odpowiada za miliony zredukowanych ton CO₂ rocznie.

Oslo: model dla miast, nie tylko dla statystyk

Na drugim końcu spektrum stoi Oslo, gdzie prawie połowa wszystkich osobowych samochodów to elektryki. Według danych Statistics Norway na koniec 2025 roku miasto dysponowało 4 519 publicznymi punktami ładowania. Spośród nich ok. 78 proc. (3 532 punkty) to wolniejsze ładowarki AC o mocy od 3,6 do 43 kW – zainstalowane tam, gdzie kierowcy i tak parkują: przy budynkach mieszkalnych, w parkingach osiedlowych, przy sklepach.

Szybkich ładowarek (50–250 kW) było 611, a powyżej 300 kW – zaledwie 376. Jak opisuje reportaż Out of Spec Roaming, to właśnie gęsta sieć wolnych AC-ek, a nie szybkie ładowarki przy autostradach, stanowi fundament norweskiego modelu. Od 2020 roku mieszkańcy Oslo mają ustawowe prawo do instalacji gniazdka przy swoim miejscu parkingowym – i z tego prawa korzystają masowo.

Dla polskich miast to konkretna lekcja: zanim wybuduje się kolejny szybki hub, warto zapytać, gdzie kierowcy parkują na noc.

Wzrost rynku a realia polskiego kierowcy

Polska na tle tych danych wypada skromnie. Elektryczne jednoślady to tu nadal nisza – polskiego cennika dla większości modeli e-2W dostępnych w Azji po prostu nie ma, a program NaszEauto obejmuje wyłącznie samochody osobowe i dostawcze, pomijając motocykle i skutery elektryczne. Czas dostawy popularnych e-skuterów od europejskich dystrybutorów wynosi często kilka miesięcy.

Z kolei model Oslo – masowa instalacja wolnych ładowarek AC przy miejscach parkingowych – jest w Polsce trudny do skopiowania bez zmian w prawie spółdzielczym i wspólnotowym. Mieszkańcy bloków wciąż w większości nie mają prawa wymusić instalacji gniazdka przy swoim miejscu, co hamuje adopcję elektryków bardziej niż brak szybkich ładowarek przy trasach.

Co to oznacza

Dane ICCT za 2025 rok pokazują, że elektryfikacja transportu dzieje się – ale nie tam, gdzie Europa patrzy. Siedem milionów elektrycznych skuterów sprzedanych w samych Chinach to więcej niż cały europejski rynek aut elektrycznych. Wzrost o 17 proc. rok do roku w segmencie e-2W to tempo, którego samochody elektryczne nie osiągnęły nigdzie poza Chinami.

Naszym zdaniem kluczowy wniosek jest prosty: masowa elektryfikacja transportu nie wymaga drogich samochodów ani sieci szybkich ładowarek. Wymaga tanich pojazdów i miejsca do ładowania tam, gdzie ludzie śpią. Oslo udowodniło to dla samochodów, Chiny i Wietnam – dla skuterów. Polska wciąż szuka swojego modelu, a czas nie stoi w miejscu – wrzesień 2026 roku to już trzecia dekada XXI wieku.

FAQ

O ile wzrosła sprzedaż elektrycznych motocykli i skuterów w 2025 roku?

Według raportu ICCT Global Two- and Three-Wheeler Market Monitor 2025, sprzedaż elektrycznych jednośladów (e-2W) wzrosła globalnie o 17 proc. rok do roku. Cały rynek motocykli i skuterów urósł w tym samym czasie o 5 proc., co oznacza, że elektryki rozwijały się ponad trzy razy szybciej niż segment jako całość.

Ile publicznych punktów ładowania ma Oslo i jak są podzielone?

Na koniec 2025 roku Oslo dysponowało 4 519 publicznymi punktami ładowania, z czego ok. 78 proc. stanowiły wolniejsze ładowarki AC (3,6–43 kW). Szybkich ładowarek o mocy 50–250 kW było 611, a powyżej 300 kW – 376, według danych Statistics Norway.

Czy w Polsce można skorzystać z dopłat do elektrycznego skutera lub motocykla?

Program NaszEauto w obecnej formie obejmuje samochody osobowe i lekkie pojazdy dostawcze – elektryczne motocykle i skutery są z niego wykluczone. Polskiego cennika dla większości modeli e-2W dostępnych na rynkach azjatyckich nie ma, a dostępność tych pojazdów u krajowych dystrybutorów pozostaje ograniczona.