Chińscy rywale Tesli: GWM w Bułgarii, koniec Polestara 2

Great Wall Motor (GWM) uruchomi od początku 2027 roku w Bułgarii produkcję kompaktowego SUV-a Ora 5. Docelowa zdolność zakładu ma wynieść 50 tys. aut rocznie, jak podał Reuters, cytowany przez Elektromobilni.pl. Na początku listopada InsideEVs potwierdził też koniec produkcji Polestara 2, który sześć lat rywalizował z Teslą Model 3.

Te dwie wiadomości pokazują, jak zmienia się układ sił w Europie. Chińskie marki przestają polegać wyłącznie na imporcie i zaczynają budować fabryki bliżej klientów, a auta wytwarzane w Chinach, ale sprzedawane po cenach premium, mają coraz trudniej.

GWM stawia pierwszą fabrykę w Europie

GWM wybrał Bułgarię na lokalizację pierwszego europejskiego zakładu. Produkcja Ory 5 ruszy od początku 2027 roku w fabryce partnera, Bulgaria Automotive Industry, a docelowa zdolność wyniesie 50 tys. samochodów rocznie. Szczegółów finansowych przedsięwzięcia nie ujawniono.

Zakład znajduje się w Bahowicy niedaleko miasta Łowecz. Według Elektromobilni.pl partner ma już tam fabrykę i współpracował z GWM wcześniej, więc koncern nie buduje hali od zera.

Portal zwraca uwagę, że do niedawna chińskie marki wchodziły do Europy głównie przez import aut elektrycznych. Teraz coraz częściej wybierają model „znacznie bardziej kosztowny, ale i skuteczniejszy”, czyli produkcję na miejscu. Lokalizacja wytwórni staje się dla nich jednym z najważniejszych argumentów w walce o rynek.

Dlaczego produkcja w UE ma znaczenie

Przeniesienie montażu do Unii zmienia warunki gry dla chińskich marek. Auta składane w państwie członkowskim nie podlegają cłom wyrównawczym, którymi UE objęła elektryki sprowadzane z Chin. Źródła nie rozpisują tego wprost, ale logika jest czytelna: fabryka w Bułgarii to polisa na wypadek kolejnych barier handlowych.

Dla Tesli to sygnał ostrzegawczy. Amerykańska marka produkuje Model 3 i Model Y na kontynencie w Niemczech, więc dotąd miała przewagę lokalizacji nad importerami z Państwa Środka. Każda chińska linia w Europie tę przewagę zmniejsza.

Przy tym Ora 5 to kompaktowy SUV, a nie bezpośredni odpowiednik Modelu Y. Zakład o mocach 50 tys. sztuk to także skala wyraźnie mniejsza niż wolumeny gigafabryk. Na razie mówimy o przyczółku, nie o inwazji.

Polestar 2: koniec produkcji, listopad 2026

Produkcja Polestara 2 zakończyła się w listopadzie 2026 roku w chińskim Luqiao. Przedstawiciel firmy potwierdził to InsideEVs po tym, jak informację podała norweska stacja TV2. Samochód sprzedał się na świecie w około 200 tys. egzemplarzy.

„The first-generation Polestar 2 is dead for good” – napisał InsideEVs. Następca ma trafić na rynek w 2027 roku, według tytułu serwisu.

Model przeszedł w tym czasie kilka modernizacji. W 2023 roku wersje podstawowe zmieniły napęd z przedniego na tylny, a topowe nadal oferowały napęd na cztery koła. Ostatni lifting wersji europejskiej przeprowadzono w ubiegłym roku.

• zasięg do 314 mil w cyklu EPA, czyli około 505 km,
• platforma CMA,
• napęd tylny w wersjach podstawowych od 2023 roku,
• około 200 tys. sprzedanych sztuk.

Model 3 jako miara, której Polestar nie dogonił

Polestar 2 przegrał głównie ceną. Według InsideEVs auto było mniejsze i droższe od Tesli Model 3, a „niższa cena” amerykańskiego sedana ostatecznie utrudniała sprzedaż szwedzko-projektowanego elektryka. Serwis zaznacza, że wiele sprzedaży ratowały atrakcyjne rabaty w leasingu.

To ważna lekcja dla marek chińskich. Samo pochodzenie z Chin nie daje przewagi cenowej, jeśli auto ma europejską metkę premium i europejskie marże. Polestar produkował w Chinach, a mimo to nie zbił ceny poniżej Modelu 3.

Naszym zdaniem to też ironia: sedan z zasięgiem 505 km i sześcioletnim stażem rynkowym przegrał z konkurentem, który w tym czasie przechodził kolejne obniżki. Leasingowe rabaty dobrze maskowały problem, ale go nie rozwiązały.

Czego brakuje dla polskiego kierowcy

Źródła nie podają polskiego cennika Ory 5 z bułgarskiej fabryki ani daty, od której auto trafi do polskich salonów. Nie wiadomo też, czy bułgarski montaż obniży ceny względem wersji sprowadzanych z Chin. Elektromobilni.pl wspomina o odmianie BEV jako planowanej, bez konkretnej daty.

W przypadku Polestara 2 nie ma informacji o zapasach u polskich dilerów. Kto rozważa zakup, powinien pytać wprost o dostępne egzemplarze i warunki serwisu po zakończeniu produkcji. Polskiego cennika następcy z 2027 roku także jeszcze nie podano.

Co to oznacza

Chińscy producenci uczą się, że w Europie wygrywa nie tylko cena auta, ale też adres fabryki. GWM płaci za to wyższy koszt, bo własna produkcja jest droższa niż kontenerowy import. Skoro mimo to idzie tą drogą, widzi w Europie rynek na lata.

Dla polskiego kierowcy to dobra wiadomość o tyle, że więcej konkurencji z reguły oznacza niższe ceny. Jest jednak haczyk: lokalny montaż to dopiero 50 tys. sztuk rocznie, a pierwsze auta powstaną najwcześniej w 2027 roku. Tesla na razie nie musi się obawiać o Model Y, ale Model 3 pozostaje wzorcem ceny, który zjadł Polestara 2.

Redakcja traktuje Bułgarię jako test. Jeśli Ora 5 z europejskiej linii pojawi się w polskim cenniku poniżej konkurencji, będzie to sygnał dla innych chińskich marek. Jeśli nie, zostanie przykładem, że sama fabryka w UE nie wystarcza.

FAQ

Gdzie GWM będzie produkować Orę 5?

GWM uruchomi produkcję w Bułgarii, w zakładzie partnera Bulgaria Automotive Industry w Bahowicy koło Łowecza. Start zaplanowano na początek 2027 roku, a docelowa zdolność ma wynieść 50 tys. aut rocznie, jak podał Reuters.

Czy Polestar 2 nadal można kupić?

Produkcja pierwszej generacji zakończyła się w Luqiao w Chinach, więc nowe egzemplarze będą dostępne tylko z zapasów. Następca ma pojawić się w 2027 roku, ale polskich cen jeszcze nie podano.

Jaki zasięg miał Polestar 2?

W szczytowej wersji auto miało do 314 mil w cyklu EPA, czyli około 505 km. W Europie obowiązuje cykl WLTP, więc realne wartości dla europejskich wersji są inne.