UE i emisje CO2: regulacje i normy – wrzesień 2026

Unia Europejska prowadzi równolegle kilka procesów legislacyjnych, które w ciągu najbliższych lat zdecydują o kształcie europejskiej motoryzacji – od norm emisji CO2 i zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych w 2035 roku, przez Euro 7, po Industrial Accelerator Act regulujący produkcję baterii. Tymczasem po drugiej stronie Atlantyku administracja Trumpa cofa finansowanie infrastruktury ładowania, co pokazuje, jak bardzo ścieżki regulacyjne USA i UE się rozchodzą. Poniżej zebraliśmy najważniejsze wątki ze świata prawa i emisji na wrzesień 2026.

Industrial Accelerator Act: łańcuch dostaw baterii może nie wyrobić

UE pracuje nad projektem ustawy zwanej Industrial Accelerator Act (IAA), której celem jest wzmocnienie produkcji i konkurencyjności przemysłu w obrębie Wspólnoty. Problem w tym, że europejski łańcuch dostaw baterii może nie nadążyć za wymaganiami, jakie ten pakiet legislacyjny stawia przed producentami.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) opublikowało analizę oceniającą realną zdolność europejskiego sektora bateryjnego do spełnienia wymogów IAA. Wnioski są niepokojące: według badania ACEA przytoczonego przez Electrive, branża może nie być w stanie zaspokoić planowanego popytu na baterie w wyznaczonych ramach czasowych.

To bezpośrednio uderza w logikę zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 roku. Jeśli produkcja ogniw w Europie nie skaluje się wystarczająco szybko, producenci będą zmuszeni do dalszego uzależnienia od dostaw z Azji – co IAA miał właśnie ograniczyć. Sytuację komplikują zawieszone lub opóźnione inwestycje gigafabryczne: PowerCo w Salzgitter to jeden z głośniejszych przykładów, gdzie plany produkcyjne były wielokrotnie rewidowane.

Naszym zdaniem to jeden z bardziej niedocenianych problemów całej unijnej polityki klimatycznej: ambitne cele emisyjne stoją na glinianych nogach, jeśli surowce i ogniwa nadal płyną głównie z Chin.

Zakaz spalinówek w 2035 roku i normy CO2 – gdzie jesteśmy

Cel redukcji emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych o 100 proc. do 2035 roku formalnie obowiązuje, choć debata o ewentualnych korektach nie ucichła. Producenci, którzy nie osiągną unijnych celów flotowych, płacą kary – 95 euro za każdy gram CO2 ponad limit, pomnożone przez liczbę sprzedanych aut.

W 2025 roku kilku dużych producentów OEM zapłaciło lub było bliskich zapłacenia kar za przekroczenie limitów emisji. Presja finansowa jest realna i skłania marki do przyspieszania elektryfikacji oferty, nawet jeśli popyt konsumencki nie rośnie tak szybko, jak zakładały prognozy sprzed trzech lat.

Norma Euro 7, która ostatecznie weszła w życie w złagodzonej formie po długich negocjacjach, dotyczy emisji zanieczyszczeń (NOx, cząstki stałe), nie CO2. Dla samochodów osobowych i dostawczych obowiązuje od lipca 2025 roku dla nowych typów pojazdów. Wymagania są surowsze niż Euro 6d, ale branża ocenia je jako osiągalne bez rewolucji technologicznej – w odróżnieniu od pierwotnych propozycji Komisji z 2022 roku, które ACEA nazywała nierealistycznymi.

USA idą w przeciwnym kierunku: Boston kontra administracja Trumpa

Podczas gdy UE zaostrza regulacje, Stany Zjednoczone pod rządami Trumpa wycofują się z finansowania infrastruktury ładowania. Miasto Boston pozwało administrację federalną za anulowanie grantu o wartości 20 milionów dolarów (ok. 82 milionów zł) przyznanego przez Departament Transportu na rozbudowę infrastruktury miejskiej.

Jak podaje Electrive, federalna agencja wycofała środki częściowo dlatego, że projekt obejmował wsparcie dla stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Boston twierdzi, że cofnięcie grantu jest niezgodne z prawem.

Dla europejskiego obserwatora ta sprawa ma konkretny wymiar: rozbieżność polityk po obu stronach Atlantyku oznacza, że globalni producenci samochodów muszą jednocześnie dostosowywać się do dwóch sprzecznych sygnałów regulacyjnych. W Europie – elektryfikuj albo płać kary. W USA – inwestycje w ładowanie mogą stracić wsparcie rządowe z dnia na dzień.

Systemy ADAS dla Peugeota i Jeepa – chiński model wchodzi do Europy

Na marginesie debaty o emisjach pojawia się wątek, który za kilka lat może ją istotnie skomplikować. Chińska firma Momenta, specjalizująca się w systemach jazdy autonomicznej, nawiązała współpracę z Dongfeng Stellantis Automotive Technology w celu opracowania systemów wspomagania kierowcy dla przyszłych modeli Peugeot i Jeep.

Według Electrive, systemy oparte na modelu R7 World firmy Momenta mają trafić do kilku nowych, zelektryfikowanych linii modelowych od 2027 roku, w tym do sprzedaży w Europie. To kolejny przykład, jak chińska technologia wchodzi do europejskich aut tylnymi drzwiami – przez joint venture i dostawy komponentów, a nie przez import gotowych pojazdów.

Z perspektywy regulacyjnej rodzi to pytania o certyfikację systemów ADAS według unijnych wymogów (rozporządzenie UNECE R155 o cyberbezpieczeństwie, R156 o aktualizacjach oprogramowania). Komisja Europejska na razie nie sygnalizuje zmian w tym zakresie.

Co to oznacza

Dla polskiego kierowcy i polskiego rynku wrzesień 2026 przynosi obraz regulacyjnego klinczu. Zakaz sprzedaży spalinówek w 2035 roku stoi, ale infrastruktura i podaż baterii nie nadążają za harmonogramem. Dopłata NaszEauto w Polsce wciąż obowiązuje, jednak bez stabilnego europejskiego łańcucha dostaw ogniw ceny elektryków nie spadną tak szybko, jak życzyłby sobie rząd i potencjalni kupujący.

Rozbieżność między UE a USA to nie tylko geopolityka – to realne ryzyko dla producentów, którzy inwestują miliardy w elektryfikację pod presją europejskich kar CO2, jednocześnie tracąc wsparcie na rynku amerykańskim. Stellantis, który właśnie sprowadza chińskie systemy ADAS do Peugeota i Jeepa, pokazuje, że odpowiedzią na te sprzeczności bywa cięcie kosztów przez azjatyckie partnerstwa. Pytanie, czy Komisja Europejska uzna to za wystarczające, czy za kolejny problem do uregulowania.

FAQ

Kiedy dokładnie wchodzi zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych w UE?

Zakaz dotyczy rejestracji nowych samochodów osobowych i dostawczych z silnikiem spalinowym od 1 stycznia 2035 roku. Formalnie obowiązuje rozporządzenie UE przyjęte w 2023 roku, choć debata o ewentualnych wyjątkach (np. dla e-paliw) trwa.

Co to jest norma Euro 7 i kogo dotyczy?

Euro 7 to unijna norma emisji zanieczyszczeń (NOx, cząstki stałe z hamulców i opon), nie CO2. Dla nowych typów samochodów osobowych i dostawczych obowiązuje od lipca 2025 roku. Nie zastępuje celów flotowych CO2 – te reguluje osobne rozporządzenie.

Czy można w Polsce dostać dopłatę do zakupu elektryka w 2026 roku?

Program NaszEauto działa, jednak pula środków i warunki zmieniają się. Przed zakupem warto sprawdzić aktualny stan naboru na stronie NFOŚiGW, bo limity dochodowe i ceny kwalifikowanych aut były kilkakrotnie aktualizowane od startu programu.

Galeria