Elektryczne ciężarówki i busy: rynek rośnie – sierpień 2026

Globalna sprzedaż elektrycznych ciężarówek i autobusów osiągnęła w 2025 roku 520 tys. sztuk – wzrost o 86% rok do roku, drugi z rzędu rok niemal podwojenia rynku. Europa przyspiesza, chiński rynek dominuje z 88-procentowym udziałem, a polski producent Solaris zdobywa kolejne kontrakty w regionie.

Globalny rynek pojazdów elektrycznych ciężkich: dane za 2025 rok

W 2025 roku w 34 krajach objętych analizą sprzedano 520 tys. elektrycznych ciężarówek i autobusów, a pojazdy zeroemisyjne zdobyły blisko 14% tego segmentu. Tempo wzrostu jest wyraźne, choć statystykę trzeba czytać ostrożnie – ICCT zalicza do niej zarówno ciągniki siodłowe, jak i średnie samochody ciężarowe powyżej 3,5 tony DMC oraz autobusy.

Według raportu International Council on Clean Transportation aż 88% globalnej sprzedaży przypadło na Chiny – to 457,3 tys. z 520 tys. pojazdów. W ciągu dwóch lat sprzedaż elektrycznych ciężarówek średnich i ciężkich w Państwie Środka wzrosła ponad pięciokrotnie. Reszta świata, w tym Europa, dopiero buduje skalę.

W Europie zarejestrowano w 2025 roku niemal 24 tys. elektrycznych ciężarówek i autobusów – wynika z tego samego raportu ICCT. Segment autobusów miejskich jest najbardziej dojrzały: 58% wszystkich nowych autobusów miejskich sprzedanych w Europie w zeszłym roku było elektrycznych. Ciężarówki dalekobieżne to wciąż niszowy rynek, choć producenci pokazują modele zdolne pokonać nawet 700 km na jednym ładowaniu.

Solaris z kontraktem w Czechach – dostawy w 2028 roku

Solaris Bus & Coach podpisał kontrakt z przewoźnikiem z czeskiego Ołomuńca na dostawę 20 autobusów elektrycznych – dziesięciu dwunastometrowych Urbino 12 electric i dziesięciu przegubowych Urbino 18 electric. Umowa zawiera opcję rozszerzenia o kolejne 20 pojazdów, co oznacza, że do Ołomuńca może trafić łącznie 40 e-busów.

Jak podaje producent, dostawy zaplanowano na 2028 rok. Kontrakt wpisuje się w wyraźny trend: europejskie miasta systematycznie wymieniają tabor diesla na elektryczny, a Solaris – marka należąca do grupy CAF – umacnia pozycję lidera na rynku Europy Środkowej.

Dla polskiego przemysłu to ważny sygnał. Solaris produkuje w Bolechowie pod Poznaniem i eksportuje do kilkudziesięciu krajów. Kontrakt czeski to nie rekord skali, ale kolejny dowód, że rodzimy producent autobusów radzi sobie w środowisku, gdzie konkurencja z Chin zaczyna być odczuwalna.

Polska w segmencie ciężkim: dopiero się rozkręca

Polski rynek elektrycznych pojazdów ciężkich pozostaje wyraźnie za zachodnioeuropejską czołówką. Infrastruktura ładowania dla ciężarówek jest w powijakach – brakuje stacji MCS (Megawatt Charging System) przy głównych trasach, a ładowarki DC o mocy wystarczającej dla zestawu siodłowego to wciąż rzadkość na A2 czy A4.

Elektromobilni.pl odnotowuje, że Polska „dopiero się rozkręca” zarówno w rejestracji elektrycznych pojazdów ciężkich, jak i w budowie dedykowanej infrastruktury. Polskiego cennika ani harmonogramu dopłat dla przewoźników w segmencie ciężkim producenci jeszcze nie ogłosili w sposób systemowy – to luka, którą rynek odczuwa.

Tymczasem przewoźnicy z Czech, Niemiec czy Skandynawii korzystają z bardziej dojrzałych programów wsparcia i wcześniej złożonych zamówień. Polskie firmy transportowe, które chcą wejść w elektryfikację floty, na razie mogą liczyć głównie na oferty leasingowe i projekty pilotażowe.

Chiny: 542 premiery w pięć miesięcy i efekt przesycenia

Chiński rynek napędza globalną statystykę, ale zaczyna ujawniać własne pęknięcia. He Zhiqi, wiceprezes BYD, podał w rozmowie z Nikkei Asia, że od stycznia do maja 2026 roku na tamtejszym rynku naliczono 542 premiery – 108 miesięcznie, średnio 3,6 dziennie.

Liczbę trzeba rozumieć ostrożnie: mniej niż 20% tej puli stanowiły naprawdę nowe lub gruntownie zmienione konstrukcje. Reszta to modernizacje, nowe konfiguracje, odmiany napędowe i kosmetyczne aktualizacje. Mimo to skala jest ogromna – i zaczyna działać przeciwko samym producentom.

He Zhiqi zwraca uwagę, że opracowanie całkowicie nowego samochodu może kosztować ponad 1 mld juanów (ponad 550 mln zł) i trwać ponad dwa lata, podczas gdy zainteresowanie po premierze często nie utrzymuje się nawet przez trzy miesiące. Kolejna fala nowości spycha wcześniejszy model z ekranów klientów, zanim zdążył się zwrócić.

Co to oznacza

Liczba 520 tys. elektrycznych ciężarówek i autobusów brzmi imponująco, ale bez chińskiego rynku wynik wyglądałby zupełnie inaczej – Europa odpowiada za ułamek tej skali. Europejski segment autobusów miejskich jest już w dużej mierze zelektryfikowany (58% nowych rejestracji), natomiast ciężarówki dalekobieżne to wciąż rynek w fazie wczesnej adopcji.

Dla polskich przewoźników i miast kluczowy jest nie sam wzrost globalnych rejestracji, lecz infrastruktura ładowania. Bez sieci stacji MCS przy głównych korytarzach transportowych elektryczna ciężarówka na trasie Warszawa – Berlin to wciąż bardziej projekt pilotażowy niż codzienna operacja.

Z kolei chiński efekt przesycenia premier – 3,6 modelu dziennie – to sygnał ostrzegawczy dla całej branży. Producenci, którzy gonią za efektem świeżości, ryzykują erozją marżowości i dezorientacją klientów. Solaris gra inną partię: mniej modeli, długie kontrakty, dostawa w 2028. Naszym zdaniem to zdrowszy model biznesowy niż wyścig premier, który sam BYD zaczyna publicznie kwestionować.

FAQ

Ile elektrycznych autobusów zarejestrowano w Europie w 2025 roku?

W Europie zarejestrowano w 2025 roku niemal 24 tys. elektrycznych ciężarówek i autobusów łącznie – wynika z raportu ICCT. W segmencie autobusów miejskich elektryki stanowiły 58% wszystkich nowych rejestracji.

Kiedy Solaris dostarczy autobusy elektryczne do Ołomuńca?

Dostawy do czeskiego Ołomuńca zaplanowano na 2028 rok. Kontrakt obejmuje 20 autobusów (Urbino 12 electric i Urbino 18 electric) z opcją rozszerzenia o kolejne 20 pojazdów.

Dlaczego chińskie premiery aut elektrycznych są problemem dla producentów?

Od stycznia do maja 2026 roku w Chinach naliczono 542 premiery – średnio 3,6 dziennie. Przy kosztach opracowania nowego modelu przekraczających 550 mln zł i zainteresowaniu klientów trwającym często krócej niż trzy miesiące, producenci tracą zwrot z inwestycji, zanim model zdąży się ugruntować na rynku.