Chiński eksport EV bije rekordy – wrzesień 2026

W sierpniu 2026 roku chińskie fabryki wyprodukowały i sprzedały 1,64 miliona samochodów elektrycznych i hybryd plug-in – o 18 procent więcej niż rok wcześniej, według danych przytoczonych przez Electrive. Wzrost napędza jednak przede wszystkim eksport, a nie rynek wewnętrzny, co zmienia obraz globalnego handlu autami elektrycznymi.

Eksport jako nowy motor chińskiego boomu EV

Chińscy producenci samochodów elektrycznych coraz mocniej polegają na rynkach zagranicznych. Według Electrive, eksport staje się „kluczowym filarem” wzrostu sprzedaży – podczas gdy popyt krajowy wyhamowuje, zagraniczne dostawy przejmują rolę koła napędowego całej branży. To istotna zmiana w stosunku do modelu z lat 2021–2023, gdy boom napędzały przede wszystkim chińskie miasta.

Wewnątrz samego segmentu napędów widać wyraźne rozwarstwianie: hybrydy plug-in (PHEV) zanotowały stagnację sprzedaży, natomiast czyste elektryki (BEV) osiągnęły roczne maksimum. Producenci tacy jak BYD, SAIC czy Chery kierują więc coraz więcej aut z wtyczką – zwłaszcza BEV – na rynki europejskie, bliskowschodnie i latynoamerykańskie.

Dla europejskich regulatorów to sygnał alarmowy. Właśnie eksportowa dynamika była jednym z argumentów Komisji Europejskiej za utrzymaniem ceł wyrównawczych na chińskie elektryki, które weszły w życie w październiku 2024 roku i nadal obowiązują.

Cła UE kontra chińska ofensywa eksportowa

Unia Europejska nałożyła na chińskie elektryki dodatkowe cła wyrównawcze sięgające od 7,8 do 35,3 procent, w zależności od producenta – na szczycie stawki znalazły się SAIC i BYD. Mimo to eksport z Chin do Europy nie zatrzymał się: producenci częściowo wchłonęli koszty ceł w marżach, a częściowo przenieśli montaż do krajów trzecich, by ominąć unijne regulacje.

Model Denza Z9 GT – luksusowy kombi BYD – pojawił się już na francuskich drogach jako jeden z przykładów ekspansji chińskich marek premium w Europie Zachodniej, co odnotował Electrive. Francja i Włochy naciskają na Brukselę, by cła były wyższe i szczelniejsze; Niemcy – z uwagi na własny eksport do Chin – historycznie hamowały eskalację.

Naszym zdaniem: cła na poziomie do 35 procent to za mało, by zatrzymać producentów, którzy potrafią zejść z ceny bazowej o 20 procent i wciąż wychodzić na swoje. Realne bariery to normy homologacyjne i czas oczekiwania na certyfikaty – nie taryfy celne.

Jak to wygląda z perspektywy polskiego rynku

W Polsce chińskie elektryki są obecne przede wszystkim przez MG Motor (SAIC), BYD oraz kilka mniejszych marek dystrybuowanych przez lokalnych importerów. Cła UE przekładają się bezpośrednio na ceny: MG4 kosztuje dziś ok. 139 000 zł, podczas gdy przed wprowadzeniem ceł wyrównawczych jego cena wywoławcza była o kilkanaście tysięcy złotych niższa.

Program dopłat NaszEauto obejmuje pojazdy zarejestrowane w Polsce niezależnie od kraju produkcji, o ile spełniają kryterium ceny (do 225 000 zł brutto). Chiński BEV kupiony przez polskiego konsumenta może więc skorzystać z dofinansowania – co częściowo niweluje efekt ceł. To polityczna sprzeczność, którą Ministerstwo Klimatu jak dotąd pozostawiło bez komentarza.

Stagnacja PHEV a dominacja BEV w eksporcie

Dane za sierpień pokazują, że hybrydy plug-in – jeszcze rok temu rosnące w dwucyfrowym tempie – wyhamowały. Przyczyną jest prawdopodobnie kombinacja nasycenia rynku krajowego i rosnącej konkurencji ze strony tańszych BEV z wydłużonymi bateriami (tzw. EREV i long-range BEV), które w Chinach skutecznie zastępują PHEV.

Eksportowany mix jest więc coraz bardziej zdominowany przez czyste elektryki – co ma znaczenie dla europejskiej infrastruktury ładowania i dla producentów stacji, takich jak Orlen Charge czy GreenWay w Polsce. Więcej BEV na europejskich drogach to więcej sesji ładowania i presja na rozbudowę sieci szybkich ładowarek.

Co to oznacza

Chińscy producenci EV przesunęli ciężar wzrostu z rynku wewnętrznego na eksport – i robią to skutecznie mimo europejskich ceł. Dla polskiego kierowcy rozważającego zakup chińskiego elektryka oznacza to, że ceny pozostaną wyższe niż przed 2024 rokiem, ale dostępność modeli będzie rosła. Marki takie jak BYD czy Chery będą otwierać kolejne salony w Polsce, bo skala europejskiej ekspansji jest dla nich priorytetem strategicznym.

Europejscy producenci – Volkswagen, Stellantis, Renault – mają coraz mniej czasu, by domknąć lukę kosztową. Cła dają im oddech, ale nie rozwiązują problemu strukturalnego: chińskie fabryki produkują taniej i szybciej. Jeśli Bruksela nie zdecyduje się na głębszą reformę polityki przemysłowej, cła staną się tylko opóźniaczem, a nie remedium.

Następny ruch należy do Komisji Europejskiej – przegląd ceł wyrównawczych zaplanowano na 2026 rok, a jego wynik zdecyduje, czy chińska ofensywa eksportowa przyspieszy, czy napotka realną barierę.

FAQ

Jakie cła obowiązują na chińskie elektryki w UE?

Unia Europejska nałożyła dodatkowe cła wyrównawcze w wysokości od 7,8 do 35,3 procent na samochody elektryczne produkowane w Chinach, obowiązujące od października 2024 roku. Stawka zależy od producenta – najwyższe dotyczą SAIC i BYD, najniższe firm współpracujących z Komisją podczas dochodzenia.

Czy chińskie elektryki objęte cłami UE można kupić z dopłatą NaszEauto w Polsce?

Tak – program NaszEauto nie wyklucza pojazdów wyprodukowanych w Chinach, o ile cena brutto nie przekracza 225 000 zł i auto spełnia pozostałe warunki techniczne. Dopłata może wynosić do 40 000 zł, co częściowo kompensuje wyższe ceny wynikające z ceł.

Dlaczego chiński eksport EV rośnie mimo ceł?

Producenci częściowo wchłaniają koszty ceł w marżach, korzystają z niskich kosztów produkcji i kierują część montażu do krajów trzecich poza zasięgiem unijnych taryf. Według Electrive eksport stał się kluczowym filarem wzrostu chińskiej branży EV, zastępując wyhamowujący popyt krajowy.