Niemcy i silniki z tyłu: historia nieoczywistych aut

Niekonwencjonalne kształty nadwozia, silniki przesunięte za tylną oś, aerodynamika wyprzedzająca swoją epokę o dekady – historia motoryzacji pełna jest projektów, które łamały obowiązujące schematy. Dwa obszerne przeglądy Autocar dokumentują te eksperymenty: od Volkswagen Beetle z 1938 roku po złotą erę aut z silnikiem z tyłu, która zdominowała lata 50. i 60. XX wieku.

Volkswagen Beetle i mit Ferdinanda Porsche

Beetle to jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów w historii, ale autorstwo jego projektu jest powszechnie przypisywane nie temu, komu powinno. Według Autocar to inżynier i wynalazca Bela Barenyi opracował koncepcję nadwozia pięć lat przed tym, zanim Ferdinand Porsche zaprezentował swój wstępny szkic inspirowany owadem.

Barenyi zasłużył się też poza samym projektem Beetle. Jemu zawdzięczamy koncepcję strefy zgniotu pochłaniającej energię zderzenia oraz nieodkształcalnej kabiny pasażerskiej – rozwiązań, które dziś są standardem bezpieczeństwa. Adolf Hitler zlecił Porsche budowę Volkswagena, czyli „samochodu dla ludu”, który miał przewozić dwie osoby dorosłe i troje dzieci z prędkością ok. 97 km/h i kosztować nie więcej niż motocykl. Beetle produkowano aż do 2003 roku.

Schlörwagen 1939: aerodynamika przed swoim czasem

W 1939 roku, gdy większość producentów budowała auta o prostopadłościennych nadwoziach, niemieccy inżynierowie zaprezentowali Schlörwagen – pojazd o opływowym kształcie przypominającym łezkę, który według Autocar wyprzedzał estetykę i myślenie aerodynamiczne swojej epoki o kilkadziesiąt lat. Projekt nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej, pozostając ciekawostką historyczną i dowodem na to, że odważna inżynieria nie zawsze trafia w swój czas.

Dla porównania: współczesne samochody elektryczne, których zasięg zależy bezpośrednio od współczynnika oporu powietrza Cx, wracają do podobnych rozwiązań formalnych. Schlörwagen był po prostu za wcześnie.

Dlaczego silnik z tyłu podbił lata 50. i 60.

Przesunięcie silnika za tylną oś stało się w połowie XX wieku odpowiedzią na jeden konkretny problem: koszt produkcji. Inżynier Fiata Dante Giacosa wyjaśnił to wprost w swojej książce, cytowanej przez Autocar: „Decydującym czynnikiem, który skłonił mnie ku układowi silnik-skrzynia z tyłu, był koszt. Układ przedni był atrakcyjny ze względu na zalety napędu na przednie koła, ale uczyniłby model ekonomiczny w zakładanym przez nas rozmiarze znacznie droższym”.

Giacosa projektował Fiata 600, a następnie Fiata 500. Oba modele stały się symbolami powojennej motoryzacji dostępnej dla masowego nabywcy. Silnik z tyłu eliminował wał napędowy, upraszczał układ przeniesienia napędu i pozwalał zmieścić więcej przestrzeni dla pasażerów przy tych samych wymiarach zewnętrznych auta.

W tamtym okresie układ ten przyjęły firmy z całego spektrum rynkowego – od włoskiego Fiata po czechosłowacką Škodę 1000 MB. Miliony samochodów z silnikiem z tyłu jeździły po drogach świata, a całe pokolenie kierowców uczyło się prowadzić właśnie na takich konstrukcjach.

Koniec złotej ery i powrót do przodu

Przejście od układu tylnosilnikowego do przednionapędowego dokonało się zaskakująco szybko – firmy, które z entuzjazmem przyjęły nową konfigurację, porzucały ją równie sprawnie, gdy zmieniały się gusta i wymagania rynku. Tylny silnik generował problemy z prowadzeniem: nadsterowność przy gwałtownych manewrach, nierównomierny rozkład masy i trudności z chłodzeniem jednostki napędowej schowanej z dala od przedniego strumienia powietrza.

Napęd na przednie koła, który Giacosa odrzucił ze względów kosztowych w latach 50., stał się standardem już w kolejnej dekadzie. Układ tylnosilnikowy przetrwał właściwie tylko tam, gdzie dynamika jazdy była priorytetem – Porsche 911 to najbardziej znany przykład tej filozofii, kultywowanej nieprzerwanie od 1963 roku do dziś.

Co to oznacza

Oba przeglądy Autocar pokazują coś więcej niż tylko galerię osobliwości. Każdy z tych projektów – od Beetle przez Schlörwagen po Fiata 500 – był odpowiedzią na konkretne ograniczenie: budżetowe, technologiczne lub polityczne. Żaden nie powstał z czystej ekscentryczności.

Dla polskiego kierowcy ten kontekst ma praktyczny wymiar. Elektryki, które dziś kupujemy lub rozważamy, rozwiązują podobne równania: jak zmieścić akumulatory, by nie kraść przestrzeni kabiny, jak obniżyć Cx, by wycisnąć więcej kilometrów z jednego ładowania, jak uprościć układ napędowy, by zbić cenę. Fiat 500e – elektryczny następca tylnosilnikowego oryginału – kosztuje w Polsce od ok. 130 000 zł. Giacosa pewnie by się uśmiechnął, gdyby wiedział, że jego „model ekonomiczny” stał się dziś autem z segmentu premium.

Historia pokazuje też, że odważne projekty rzadko umierają – częściej czekają na właściwy moment. Schlörwagen z 1939 roku wyglądałby dziś całkiem nowocześnie zaparkowany obok Tesli Model 3.

FAQ

Kto naprawdę zaprojektował Volkswagen Beetle?

Według Autocar pierwotna koncepcja nadwozia pochodzi od inżyniera Beli Barenyiego, który opracował projekt pięć lat przed Ferdinandem Porsche. Barenyi jest też twórcą koncepcji strefy zgniotu i nieodkształcalnej kabiny pasażerskiej.

Dlaczego producenci w latach 50. przenosili silnik na tył?

Głównym powodem był koszt produkcji – układ tylnosilnikowy eliminował wał napędowy i upraszczał konstrukcję, co pozwalało taniej zbudować kompaktowe auto. Inżynier Fiata Dante Giacosa opisał tę kalkulację wprost w swojej książce, tłumacząc decyzję przy projektowaniu Fiata 600 i Fiata 500.

Czy dziś jakiś seryjny samochód ma silnik z tyłu?

Porsche 911 to jedyny masowo produkowany samochód osobowy, który nieprzerwanie stosuje układ tylnosilnikowy od 1963 roku. Poza nim silnik z tyłu pojawia się praktycznie wyłącznie w pojazdach specjalnych i sportowych prototypach.

Galeria