Chiny wycofują ulgi podatkowe dla EV od września 2026

Chiny od września 2026 roku objęły litowo-jonowe baterie do pojazdów elektrycznych podatkiem konsumpcyjnym, formalnie kończąc jeden z kluczowych mechanizmów wsparcia dla krajowego rynku EV. Według Electrive, kolejne ulgi znikną w 2027 roku, co oznacza stopniowe, zaplanowane wycofywanie się Pekinu z dotychczasowej polityki subsydiowania elektrycznych samochodów i ogniw.

To nie jest nagła zmiana kursu. Chiny przez ponad dekadę budowały dominację w segmencie EV właśnie dzięki agresywnym ulgom podatkowym i bezpośrednim dotacjom – teraz, gdy tamtejsi producenci okrzepli, rząd uznał, że czas odciąć kroplówkę.

Podatek konsumpcyjny na baterie – co się zmienia od września 2026

Od września 2026 roku Chiny stosują podatek konsumpcyjny na litowo-jonowe baterie stosowane w pojazdach elektrycznych. Decyzja była zapowiadana wcześniej, więc producenci – w tym BYD, CATL i inni krajowi dostawcy ogniw – mieli czas na dostosowanie łańcuchów dostaw. Mimo to zmiana bezpośrednio podnosi koszty produkcji pojazdów elektrycznych wytwarzanych w Chinach.

W 2027 roku mają zniknąć kolejne preferencje podatkowe, choć Electrive nie precyzuje, których dokładnie ulg to dotyczy. Pekin konsekwentnie redukuje wsparcie dla sektora, który – według własnej oceny – jest już wystarczająco dojrzały, by konkurować bez państwowej ochrony.

Dla europejskich i polskich obserwatorów ta zmiana ma konkretne znaczenie handlowe. Unia Europejska nałożyła dodatkowe cła na chińskie samochody elektryczne właśnie z powodu zarzutów o nielegalne subsydiowanie produkcji. Jeśli Pekin rzeczywiście ogranicza wsparcie, Bruksela może stanąć przed pytaniem, czy utrzymywać cła na dotychczasowym poziomie – albo czy producenci zdążą obniżyć ceny zanim ktokolwiek to sprawdzi.

Kontekst handlowy: cła UE a chińskie EV

Unia Europejska od listopada 2024 roku stosuje dodatkowe cła wyrównawcze na chińskie samochody elektryczne – w zależności od producenta sięgają od kilku do ponad 35 punktów procentowych ponad standardowe cło na poziomie 10%. BYD zapłaci łącznie ok. 17%, SAIC – blisko 45%. Polska, jako rynek importujący chińskie EV przez europejskich dystrybutorów, odczuwa te stawki bezpośrednio w cennikach.

Wycofywanie ulg przez Pekin komplikuje tę układankę. Chińscy producenci przez lata korzystali z subsydiów, które – zdaniem Komisji Europejskiej – sztucznie zaniżały ceny eksportowe. Teraz, gdy część tych korzyści znika, argument za cłami wyrównawczymi słabnie, przynajmniej w teorii. W praktyce procedury handlowe UE są wieloletnie, a rewizja ceł nie nastąpi z dnia na dzień.

Warto też pamiętać, że wycofywanie ulg nie musi oznaczać wyższych cen dla europejskich nabywców. Chińscy producenci mają znaczną przestrzeń do absorpcji wyższych kosztów – marże w segmencie akumulatorów pozostają wysokie, a skala produkcji CATL czy BYD nie ma odpowiednika poza Azją.

Yutong w Grecji – chiński eksport autobusów bez ceł

Podczas gdy Pekin redukuje krajowe ulgi, chińskie firmy motoryzacyjne dalej zdobywają europejskie zamówienia publiczne. Saloniki w Grecji właśnie uruchomiły 50 przegubowych autobusów elektrycznych od Yutong – 18-metrowe pojazdy obsługują cztery linie miejskie, a operator OASTH dysponuje teraz łącznie ok. 160 autobusami elektrycznymi, jak podaje Electrive.

Autobusy miejskie nie są objęte tymi samymi cłami wyrównawczymi co osobowe EV – unijne postępowanie antysubsydyjne dotyczyło przede wszystkim samochodów osobowych. Yutong, Higer i inni chińscy producenci autobusów wchodzą więc na europejski rynek transportu publicznego bez dodatkowych barier. Dla polskich miast rozważających wymianę taboru to informacja praktyczna: chińskie autobusy elektryczne pozostają dostępne i cenowo konkurencyjne.

Program elektrycznych ciężarówek w Nowym Jorku – model dla portów

Port Nowojorski (Port Authority of New York and New Jersey) uruchomił program o wartości 45 mln dolarów (ok. 175 mln zł) na wdrożenie elektrycznych ciężarówek portowych i infrastruktury ładowania, we współpracy z organizacją CALSTART. Według Electrive, z tej kwoty 39 mln dol. (ok. 152 mln zł) trafi do programu CTI w formie voucherów punktu sprzedaży na zakup pojazdów i ładowarek, a 5 mln dol. (ok. 19,5 mln zł) zasili program GDA, który sfinansuje do pięciu hubów ładowania w promieniu ok. 16 km od terminali morskich.

Kevin O’Toole, przewodniczący Port Authority, powiedział w oficjalnym komunikacie: „Ciężarówki przejeżdżające przez nasze bramy nie zatrzymują się tutaj. Rozjeżdżają się po magazynach i centrach dystrybucji w całym regionie, przewożąc towary napędzające gospodarkę. To partnerstwo z CALSTART za 45 milionów dolarów sprawia, że bezemisyjne ciężarówki i infrastruktura ładowania stają się dostępne dla operatorów obsługujących ten port każdego dnia.”

Program jest powiązany z celem neutralności klimatycznej portu do 2050 roku. CALSTART zaprojektuje też systemy monitorowania wdrożenia obu inicjatyw.

Co to oznacza

Wycofywanie chińskich ulg podatkowych to sygnał, że Pekin uważa swój przemysł EV za dostatecznie silny – i ma rację. BYD i CATL nie potrzebują już państwowej kroplówki, żeby konkurować globalnie. Problem w tym, że europejska polityka celna wciąż jest skrojona pod poprzedni stan rzeczy.

Dla polskiego rynku wynikają z tego dwa konkretne pytania. Po pierwsze: czy Komisja Europejska zrewiduje cła wyrównawcze, skoro część subsydiów, które je uzasadniały, formalnie znika? Po drugie: jak szybko chińscy producenci przeniosą wyższe koszty produkcji na ceny eksportowe – i czy w ogóle to zrobią, skoro walczą o udziały w rynku?

Naszym zdaniem odpowiedź na oba pytania brzmi: nie prędko. Procedury handlowe UE są powolne, a chińscy producenci mają wystarczające rezerwy marżowe, by przez kilka kwartałów utrzymać ceny eksportowe bez zmian. Europejskie cła pozostaną więc w dużej mierze bezprzedmiotowe jako instrument wyrównania kosztów – ale bardzo skuteczne jako bariera wejścia. Taki był zresztą ich prawdziwy cel.

Polski cennik chińskich EV dostępnych przez oficjalne kanały (np. BYD przez salony w Polsce) pozostaje na razie bez zmian – producenci nie ogłosili korekt w związku z nowym podatkiem konsumpcyjnym.

FAQ

Czy cła UE na chińskie samochody elektryczne nadal obowiązują w 2026 roku?

Tak. Dodatkowe cła wyrównawcze na chińskie EV, wprowadzone przez Unię Europejską w listopadzie 2024 roku, pozostają w mocy w 2026 roku. Stawki różnią się w zależności od producenta – BYD płaci łącznie ok. 17%, SAIC nawet blisko 45% – i nakładają się na standardowe cło importowe w wysokości 10%.

Jak wycofanie ulg podatkowych w Chinach wpłynie na ceny chińskich EV w Polsce?

Polski cennik chińskich samochodów elektrycznych dostępnych przez autoryzowanych dystrybutorów nie zmienił się bezpośrednio po wprowadzeniu podatku konsumpcyjnego od września 2026 roku. Chińscy producenci dysponują wystarczającymi marżami, by przez pewien czas absorbować wyższe koszty bez podnoszenia cen eksportowych.

Czy chińskie autobusy elektryczne są objęte cłami UE tak jak samochody osobowe?

Nie. Unijne postępowanie antysubsydyjne i cła wyrównawcze dotyczyły przede wszystkim osobowych samochodów elektrycznych, a nie autobusów miejskich. Producenci tacy jak Yutong nadal mogą dostarczać pojazdy do europejskich miast bez dodatkowych opłat celnych, co widać na przykładzie zamówienia dla Salonik.

Galeria